ПОИСК Статьи Чертежи Таблицы Проверка веса состава по нагреванию электрических машин локомотиТонно-километровая диаграмма из "Тяга поездов и тяговые расчеты " При электровозах и тепловозах вес состава может ограничиваться нагреванием их электрических машин (тяговых электродвигателей и генераторов). Степень и интенсивность их нагревания зависят от величины тока и длительности его действия, что определяется весом состава и характером профиля пути данного участка. В связи с этим следует произвести проверку нагревания обмоток электрических машин локомотива при ведении им по данному участку состава рассчитанного веса. [c.174] В случае перегрева электрических машин сверх допустимого производят корректировку веса состава или осуществляют переход на другие режимы работы электрических машин. При необходимости результат расчетов перегрева проверяют опытными поездками. [c.174] Участки (а часто и целые направления железнодорожных линий) обычно обслуживаются одним типом локомотива. Но каждый перегон имеет различный профиль пути и, следовательно, данный тип локомотива при полном использовании его мощности может везти на каждом перегоне состав разного веса. Однако изменение веса состава на каждом перегоне для всех поездов практически невозможно и может быть осуществлено только для сборных поездов. Другие же категории поездов (участковые и маршрутные) имеют единую весовую норму по всему рассматриваемому участку. Она устанавливается по труднейшему перегону участка, но может быть и повышена путем применения тех или иных специальных мероприятий. Этому и способствует построенная заранее тонно-километровая диаграмма (Qs-диaгpaммa). [c.174] Прежде всего производят анализ профиля каждого перегона и устанавливают расчетный подъем. При этом учитывают последовательность расположения и крутизну подъемов, площадок, спусков и их длину, видимость сигналов, возможность преодоления подъемов наибольшей крутизны за счет разгона поезда. [c.175] Рассмотрим для примера построение Qs-диаграммы для участка б—е, про филь которого изображен на рис. 88. Участок обслуживается тепловозом ТЭЗ. Наиболее трудным и ответственным является выбор расчетного подъема для каждого перегона, который решается на основе тщательного анализа профиля с производством необходимых для этого расчетов. [c.175] На перегоне в—г подъем /тах=9 /оо длиной 3,0 км начинается сразу же за станционной площадкой. Поэтому поезд, остановившийся на станции в, после отправления не может развить скорость, необходимую для взятия этого подъема за счет разгона. Следовательно, этот подъем и должен быть принят за расчетный, т. е. г р = 90/00, и подсчитанный по нему 0= 3 650 т. Заносим эти данные в Os-диаграмму. [c.176] На перегоне г—д труднейшим подъемом является 1 тах=4,80/оо длиной 4 км на элементе 16. Хотя подход к нему таков, что скорость поезда может быть порядка 40—50 км ч, однако вследствие большой длины этого элемента скорость на нем установится равномерной. Следовательно, р = 4,8о/оо и О = 6 300 т. Заносим эти данные в Оя-диаграмму. [c.176] Перегон д—е состоит почти сплошь из подъемов. По подъему щах = Ю,5о/оо длиной 5 км (элемент 22) поезд пойдет с равномерной скоростью. Поэтому /р = = 10,50/00 и для н го 9 =3 150 т. Эти данные используем для построения Ов-диа-граммы для перегона д—е. [c.176] Таким же образом производят анализ профиля и построение Св-диаграммы и для всех других перегонов следующих участков и целого направления. [c.176] Из этого примера видно, какое большое значение имеет 0 -Диаграмма для расчетов по использованию тяговых средств. [c.177] Построенные таким образом тонно-километровые диаграммы для ряда смежных тяговых участков целого направления позволяют решать задачи, связанные с унификацией весовых норм и их дальнейшим повышением, и разрабатывать мероприятия, обеспечивающие решение этих задач. В частности, Qs-диаграмма позволяет наиболее рационально размещать различные типы и серии локомотивов, назначать более мощные локомотивы на участке с более трудным профилем пути. Тщательный анализ Qs-диаграммы позволяет установить решающие перегоны, ограничивающие вес состава, и, в зависимости от местных условий, наметить наиболее приемлемые пути ликвидации этих ограничений. [c.177] Вернуться к основной статье