ПОИСК Статьи Чертежи Таблицы Графический способ МПС определения времени движения поезда (построения кривых скорости и времеРасчет времени хода поезда приближенным способом из "Тяга поездов и тяговые расчеты " Для построения кривой v = f (s) прежде всего необходимо для заданных веса состава и локомотива и выбранном режиме его работы построить диаграмму ускоряющих и замедляющих сил способом, изложенным в 41. [c.144] Рассмотрим построение кривых скорости и времени на перегоне А—а (рис. 77, см. вклейку в конце книги) по диаграмме ускоряющих и замедляющих сиЛ для состава весом 4 850 т, тепловоз 2ТЭ10. [c.144] На миллиметровке вычерчиваем спрямленный профиль перегона А—а в масштабе 1 /ел = у = 20 мм проводим вертикальные линии, разграничивающие смежные элементы профиля. Диаграмму сил строим на отдельном планшете в масштабах силы 1 кГ/т = A = 6 мм и скорости I км1ч = т = 1 мм, причем на один планшет наносим кривые /к — Шо = fi( ) и ох = /2(0), а на другой — (0,5 = =- /3 (V). [c.144] Построение кривой скорости u = f (s) ведем следующим образом. К вычерченному спрямленному профилю прикладываем диаграмму ускоряющих сил так, чтобы ее ось сил точно совпадала с направлением оси S профиля. [c.144] Переходим к построению кривой скорости на элементе профиля 2 с г = —2,30/00- Очевидно, что и на этом элементе профиля скорость будет продолжать повышаться. Вначале примем интервал изменения скорости от Уд = 43 до = 50 км/ч, тогда и р = 46,5 км/ч, а средняя величина ускоряющей силы определится точкой А . Начало координат диаграммы сил переносим из точки О вправо на 2,3 кГ/т в точку О2, соответствующую спуску 2,3 /оо- Прикладывая линейку к точкам А и О2, получим луч А В , к которому из точки 5 восстанавливаем перпендикуляр Пересечение его с горизонталью, соответствующей скорости Од = 50 км/ч, определит точку 6 конца отрезка 5—6 касательной к кривой V = (з). [c.146] Поэтому из точки 11 проводим горизонтальную линию до конца Мё-мента 3 в точке 12. [c.147] Далее поезд, начинает движение по элементу 4. Поэтому перенесем начало координат диаграммы ускоряющих сил из точки О.- в точку О4 при к = 1,2 /оо- Скорость поезда при вступлении на элемент 4 должна повышаться, так как скорость равномерного движения по этому элементу равна 68 км ч. Поэтому рассмотрим интервал изменения скорости от 23 до 30 км ч, где средняя величина ускоряющей силы определится] точкой Л13 при = 26,5 км ч, совпадающей с точкой Л11. Прикладывая линейку к точкам и Л13, получаем луч Л13В13, а к нему при помощи угольника проводим через точку 12 перпендикуляр С1з01з, пересечение которого с горизонталью при У13 = = 30 км/ч определит точку 13. Таким же способом построим отрезки 13—14 и 14—15, причем точку 15 на границе элементов 4 и 5 определяем методом подбора. [c.147] Так как от точки 16 до оси станции а остается около 1 200 м, необходимо принять меры для остановки поезда. Напомним, что поезд, который должен быть остановлен на станции, может быть принят и на боковой путь. Поэтому его скорость на входной стрелке в соответствии с ПТЭ не должна превышать 50 км/ч. Для большей ясности дальнейшее построение кривой скорости от точки 16 для остановки поезда вынесено на рис. 78 (см. вклейку в конце книги). [c.147] Кривая скорости изображает движение центра тяжести поезда. Поэтому, если локомотив входит на входную стрелку со скоростью 50 км/ч, необходимо чтобы центр тяжести поезда, расположенный примерно посередине длины поезда, имел быту же скорость на расстоянии /п/2, не доходя до входных стрелок. В нашем случае — длина поезда, около 900 м. Поэтому на графике рис. 78 от вертикали, проведенной через границу входных стрелок, откладываем влево расстояние /п/2 = 450 м и проводим вертикаль, на которой наносим точку в, соответствующую допустимой скорости 50 км/ч. Через эту точку обязательно должна проходить кривая скорости у = /(х). [c.147] Затем на кривой v =f (s) берем отрезок скорости /—2, находим его середину и проектируем ее на вертикальную ось в точку в. Прикладываем линейку к точкам Oi и в, получаем луч Oie, к которому при помощи угольника из точки Г проводим перпендикуляр до пересечения с вертикальной линией, проведенной из точки 2 конца отрезка скорости 1—2. [c.150] Точка 2 и определяет конец отрезка V—2 касательной к кривой t = ф (s). [c.150] Подобным же образом строим отрезки касательных 2 —3, 3 —4, 4 —5, 5 —6, 6 —7 и т. д., которые и прини.маем за кривую / = ф (s). Кривая времени, естественно, имеет постоянно нарастающий характер и может выйти за пределы чертежа. Чтобы этого избежать, ее обычно обрывают, как только величина ординаты достигает t = = 10 мин (в масштабе — 100 мм), переносят на ось абсцисс и построение продолжают вновь от нуля до 10 мин, затем вновь обрывают и переносят на нуль и т. д. (см. рис. 79). Так, отрезок IV—12 кривой времени в некоторой своей части достигает в точке т горизонтальной линии, соответствующей в масштабе 10 мин, обрывается и переносится на ось абсцисс s в точку п и далее продолжается до точки 12. То же сделано и с отрезком 16 —17. [c.150] Любая ордината кривой = (р (х) определяет время прохождения поездом отрезка пути от начала координат О1 до рассматриваемой ординаты. Следовательно, на оси станции а ордината будет равна = 10 +10 + 1,6 = 21,6 мин, и расчетное время хода поезда по перегону А—а будет равно = 21,6 мин. [c.151] Следует указать, что в практике построения кривых скорости и времени вспомогательные лучи и перпендикуляры к ним не проводят их заменяют линейкой и угольником. Кривые скорости и времени необходимо строить в двух вариантах с остановками на всех раздельных пунктах и без них для того, чтобы иметь времена хода по перегонам с остановками и без остановок. [c.151] При составлении же графика движения поездов при постановке поезда для скрещения или обгона в каждом отдельном случае учитывают соответствующие времена хода. Корректировка расчетного времени хода по перегонам допускается только в пределах округления до целых минут. [c.151] Приближенными способами решения различных тяговых задач называют приемы, основанные на более грубых допущениях относительно характера движения поезда. Их применяют преимущественно для расчета времени хода поезда, когда нужны предварительные, самые приближенные их значения. [c.151] Из многочисленных приближенных способов расчета рассмотрим наиболее распространенный способ равномерных скоростей (графоаналитический способ). Он основан на предположении, что по отдельным элементам профиля пути поезд движется с равномерной скоростью, соответствующей его весу и крутизне элемента, независимо от длины последнего, причем изменение скорости при переходе с одного элемента на другой происходит мгновенно. [c.151] Скорости равномерного движения поезда на каждом элементе профиля пути могут быть определены или по диаграмме ускоряющих сил, или нанесением на тяговую характеристику локомотива Р = [ и) кривых сил полного сопротивления поезда для различных элементов профиля = / (у) (см. рис. 85). Точки пересечения этих кривых определяют искомые скорости равномерного движения, так как в этих точках что соответствует условию равномерного движения поезда. [c.151] Возьмем для примера отрезок спрямленного продольного профиля перегона А—а (рис. 80) и используем готовую диаграмму ускоряющих сил (рис. 81), по которой делали расчеты в 46. По диаграмме можно для каждого элемента профиля определить соответствующие им равномерные скорости. Так, для первого элемента профиля-площадки эта скорость будет 84 км1ч и определяется она точкой пересечения оси скорости V с кривой /к — Шо = fl (и) (рис. 81). [c.152] Вернуться к основной статье