ПОИСК Статьи Чертежи Таблицы Спрямление профиля железнодорожного пути из "Тяга поездов и тяговые расчеты " Рассмотрим движение поезда по продольному профилю (рис. 75, а) с тремя элементами. [c.139] Как известно, масса поезда считается сосредоточенной в его центре тяжести (ц. т.). Поэтому мы должны принять, что вся масса поезда расположена на элементе г, но это не соответствует действительности, и расчеты скорости по этой причине будут неточны. Поэтому при расчете скорости нет смысла учитывать самостоятельное влияние на ее изменение коротких и мало отличающихся по крутизне элементов. В этих случаях влияние таких элементов следует совместить с влиянием соседних, т. е. объединить их в один элемент. [c.139] Например, для профиля пути, изображенного на рис. 75, а, элементы АБ, БВ и В Г следует объединить в один элемент АГ, крутизна которого определяется по отметкам точек Л и Г (рис. 75, б) и расстоянию между ними или по крутизне и длине элементов АБ, Б В и ВГ, т. е. [c.139] Как видим, в этом случае поезд целиком расположился на объединенном элементе, и характер движения его центра тяжести полностью соответствует характеру движения всей массы поезда. Операция по объединению отдельных элементов называется спрямлением профиля пути, получаемые при этом объединенные элементы называют спрямленными. [c.139] Из сопоставления выражений (206) и (207) следует, что 1 = 2-Равенство же механической работы при равной длине участков обусловливает и равенство среднего удельного основного сопротивления движению, а следовательно, и средних скоростей движения поезда в обоих случаях и поэтому позволяет рассчитывать скорость не по действительному, а по спрямленному профилю. [c.140] Аг = I г с — /д I — абсолютная разность в /оо между фиктивным уклоном всего спрямленного участка г с и действительным уклоном отдельного элемента /д, входящего в спрямленный участок. [c.141] Смысл неравенства (208) раскрывается из следующего. [c.141] Величины г д и С — это силы, выраженные в килограммах на 1 т веса поезда. Следовательно, произведение с—г д д должно иметь размерность работы в килограмм-метрах на 1 т веса поезда. Поэтому вследствие однородности неравенства (208) число 2 ООО также должно иметь размерность работы. [c.141] Отсюда выражение (208) получает механическое истолкование работа силы, равной по величине разности между крутизной спрямленного участка г с и действительной крутизной отдельного элемента /д на соответствующей длине в размере 2 ООО кГм на 1 т веса поезда компенсируется запасами кинетической энергии и инерцией поезда. Такое количественное соотношение должно иметь место для каждого элемента профиля, входящего в спрямленный участок, что и требует их проверки по формуле (208) или (208а). Формула (208) эмпирическая, она получена на основе сравнительной проверки расчетных значений скоростей по результатам многих попыток спрямления продольных профилей с непосредственными опытными данными. [c.141] Знак у г с может быть положительным или отрицательным в зависимости от того, является ли уклон подъемом или спуском. Знак же г.с всегда положительный как силы сопротивления от кривых, всегда направленной против движения поезда. Порядок спрямления профиля изложен в 26 ПТР. [c.142] Очень удобно при спрямлении профиля пути все расчеты сводить в таблицу следующей формы (табл. 6). [c.142] Данные для заполнения граф 1—5-й берут непосредственно из продольного профиля. В графе 6-й записывают длину спрямляемого участка которую определяют как сумму длин элементов, входящих в данный участок. В графу 7-ю заносят крутизну спрямленного участка, которую определяют по так называемым красным отметкам, т. е. по отметкам по головке рельсов на границах спрямленного участка. При отсутствии отметок г с определяют по формуле (205). [c.143] В графу 8-ю заносят величину подъема, заменяющего кривые, расположенные в пределах спрямленного участка. Величину подъема 1с определяют по формуле (209) или (210). [c.143] Все элементы удовлетворяют требованию неравенства (208), поэтому принятое спрямление элементов 2, 3, 4, 5 допустимо. [c.143] Таким же. образом производят расчеты по спрямлению профиля пути и других намеченных участков, например, элементов 6 — S и т. д. [c.144] Вернуться к основной статье