ПОИСК Статьи Чертежи Таблицы Расчетные формулы и графики для определения удельного основного сопротивления вагонов и локомотиДополнительное сопротивление из "Тяга поездов и тяговые расчеты " Исследовать влияние многочисленных факторов, на величину основного сопротивления и аналитически установить зависимости от постоянно меняющихся условий работы подвижного состава практически невозможно. По этой причине удельное основное сопротивление подвижного состава получают экспериментальным путем. Для этой цели производятся специальные опыты в условиях эксплуатации. [c.80] Значения коэффициентов соответствуют средним условиям состояния подвижного состава, верхнего строения пути, средним метеорологическим условиям. [c.80] Влияние конструкции подвижного состава обычно учитывается предлагаемыми формулами и графиками, относящимися только к данному виду и. типу единиц подвижного состава. [c.80] В настоящее время применяются расчетные формулы и графические зависимости, принятые в ПТР, издания 1969 г. Приведем некоторые из них для вагонов и локомотивов. [c.81] От уклона пути. Дополнительное сопротивление,от уклона пути вызывается работой составляющей силы тяжести (веса) любой единицы подвижного состава при движении по подъему. При движении же по спускам составляющая сила тяжести по существу не является сопротивлением, а является движущей силой. [c.83] Из выражения (108) следует, что действительно Wi является дополнительным, т. е. временно действующим удельным сопротивлением при движении по подъему, так как при движении по площадке г = О и ш,- = 0. Величина этого дополнительного удельного сопротивления Wi, выраженная в кПт, численно равна величине подъема, выраженной в тысячных. И, наконец, величина удельного сопротивления от подъема одинакова для любого вида повозкр — локомотива или вагона. [c.84] например, если подъем АВ = s — 1 км = 1 ООО м, ВС— h = 5 м. [c.84] Таким образом, при движении поезда, например, по подъему с крутизной i = 10,3 /оо, дополнительное удельное сопротивление от этого подъема будет равно Wi = 10,3 кПт, а при движении по спуску крутизной i = — 7,5 /оо Wi = —7,5 кПт. [c.85] Это условие может выполняться только при нормальном профиле бандажа и рельса (без износа) и лишь для кривой только одного определенного радиуса и только для отдельных осей. На практике же оси в тележках обычной конструкции, как правило, не имеют радиальной установки бандажи имеют износ (прокат) и не являются конусными. Поэтому приведенное условие практически не имеет места, и при движении любого экипажа по кривому участку пути всегда возникает проскальзывание, вызывающее появление продольных сил трения скольжения. [c.85] В продольных профилях железных дорог иногда вместо радиуса кривых указываются центральные углы поворота а°. Для таких случаев формула (111) преобразовывается, исходя из нижеследующих геометрических соотношений. [c.87] От изменения метеорологических условий. Низкие температуры воздуха вызывают дополнительные сопротивления потому, что вязкость смазки увеличивается, а это обстоятельство ведет к повышению коэффициента и силы трения, развивающейся в смазочном слое между подшипником и шейкой оси. Также повышается сопротивление и при сильном ветре. Однако достоверных данных о влиянии суровых климатических условий (сильный ветер, мороз и снегопады) на основное сопротивление современного подвижного состава в настоящее время не имеется. [c.88] В 12 ПТР приведена табл. 1, в которой указаны величины сопротивления в % от основного в зависимости от и у, а в 13 в табл. 2 то же, но в зависимости от скорости ветра. Этими данными и надлежит пользоваться при расчетах для дорог с суровыми климатическими условиями. Участки, на которые распространяется это указание, устанавливаются МПС. [c.88] При трогании с места. Приведенные выше формулы и графики для определения удельного основного сопротивления, полученные опытным путем, действительны только при скорости выше 10 км ч. При скорости от О (момент трогания поезда с места) до 10 км ч закономерность изменения сопротивления имеет другой характер (рис. 54). Это явление объясняется тем, что при трогании поезда с места, особенно после продолжительных стоянок, смазка постепенно выдавливается из-под подшипников. Поэтому в первые моменты трогания между шейкой и подшипником возникает не жидкостное, а полужидкостное или даже полусухое трение и коэффициент трения при этом значительно повышается. Кроме того, на увеличение сопротивления в момент трогания оказывает влияние и повышение трения качения колеса по рельсу, так как при продолжительных стоянках увеличивается вдавливание бандажа в рельс по сравнению с вдавливанием при движении. Степень повышения сопротивления при трогании зависит от длительности стоянок, причем она наиболее интенсивно увеличивается в первые 20—30 мин, от нагрузки от оси на рельс, температуры окружающей среды, состояния ходовых частей, в меньшей степени от рода смазки, так как последняя во время стоянки стекает с шейки оси. [c.88] Многократные измерения электрической мощности, потребляемой ЦМВ в вечернее и дневное время, показали, что в среднем она равна Л г = 1,25-г-1,5 кет при нормальной мощности генераторов от 3,5 до 4,5 кет. [c.90] В настоящее время строятся ЦМВ с меньшим весом тары (до 38 /и) и в то же время увеличивается как номинальная N , так и используемая Np мощность подвагонного генератора. Поэтому в тяговых расчетах для каждого пассажирского поезда той или иной категории на конкретном направлении надлежит пользоваться формулой (115). Величины Wp, подсчитанные по формуле (115) или (115а), должны в обязательном порядке добавляться к величинам w o, определенным по формуле (102) или (103). [c.90] Вернуться к основной статье