ПОИСК Статьи Чертежи Таблицы Классификация понятий о силе тяги локомотивов из "Тяга поездов и тяговые расчеты " Любой локомотив можно рассматривать как преобразователь подводимой к нему энергии во внешнюю работу силы тяги, затрачиваемую на перемещение поезда. В тепловозах, паровозах и газотурбовозах энергия подводится периодически в виде порции топлива, а в электровозах непрерывно подается по проводам. При этом в зависимости от устройства локомотива в нем имеется несколько стадий преобразования и несколько преобразователей энергии. Так, в тепловозе скрытая термохимическая энергия топлива в дизеле превращается непосредственно во внутреннюю механическую работу на его валу, которая затем при помощи передаточного механизма (электрического, гидравлического или какого-либо другого) трансформируется во внутреннюю работу вращения движущих колес. Одновременно движущие колеса под действием вращающего момента и сцепления их с рельсами превращают внутреннюю механическую работу вращения колес во внешнюю работу силы тяги, вызывая тем самым поступательное движение тепловоза. [c.12] Здесь мы видим три стадии превращения энергии. Это же наблюдаем и в паровозе и газотурбовозе. [c.12] В электровозе электрическая энергия после преобразования ее на подстанциях подается по питающим проводам (фидерам) в контактную сеть, из которой через токоприемник (пантограф) поступает в тяговые электродвигатели непосредственно (на электровозах постоянного тока) или же через трансформаторы и выпрямительную установку (на электровозах переменного тока). В тяговых электродвигателях электрическая энергия трансформируется во внутреннюю механическую работу вращения якорей и зубчатых передач движущих колес. Затем эта внутренняя механическая работа при помощи колес и рельсов преобразуется во внешнюю механическую работу силы тяги на ободе движущих колес. [c.12] Таким образом, в электровозе постоянного тока имеются две стадии преобразования энергии — в тяговых электродвигателях и в экипаже при помощи рельсов, а в электровозе переменного тока добавляется еще одна — в выпрямительной установке. Следовательно, во всех локомотивах существуют различные преобразователи энергии, причем каждый из них может переработать только определенное количество ее. [c.12] в противном случае меньший по производительности трансформатор энергии будет ограничивать результативную мощность и силу тяги всего локомотива. [c.13] Принятой классификации понятий о силе тяги соответствует и классификация понятий о мощности локомотива. [c.13] Наименьшие из этих сила тяги и мощность ограничивают использование мощности локомотива в целом. Поэтому очень важно в эксплуатации установить возможный максимум для силы тяги по каждому из указанных выше признаков. [c.13] Индикаторной называется сила тяги, определяемая из условия, что ее работа за оборот движущих колес равна полной (без потерь) работе газа в цилиндрах дизеля тепловоза или пара в паровой машине паровоза. [c.13] Индикаторной она названа потому, что работа газа или пара в цилиндрах измеряется при помощи индикатора. [c.13] Применительно к электровозу понятием об индикаторной силе тяги не пользуются, а его заменяют понятием электромагнитная сила тяги / ди полагая также, что ее работа за оборот движущих колес равна механической работе за это же время на валах тяговых электродвигателей электровоза без каких-либо потерь. [c.13] Действительным местом приложения индикаторной силы тяги, как это ясно из определения, являются для электровоза валы электродвигателей, для тепловоза и паровоза — поршни их двигателей, для газотурбовоза — диски газовой турбины. [c.13] Однако точка приложения индикаторной силы тяги искусственно переносится на обод движущих колес. При этом предполагается, что такой перенос совершается без всяких потерь, которые неизбежно появляются в передаточных механизмах всех видов локомотивов. [c.13] Отличается Р от Р на величину усилия, которое затрачено на сообщение ускорения а массе локомотива М. [c.15] В СССР тяговые расчеты принято производить только по касательной силе тяги. Использование индикаторной рилы тяги в расчетах может создать неправильное представление о локомотиве. Так, например, два сравниваемых локомотива, имеющих одинаковую величину индикаторной силы тяги, но у которых разные механические к. п. д. (6а), повезут разные составы. [c.15] Величина силы тяги на сцепке Р зависит не только от сопротивления локомотива как повозки, но и от места, где реализуется эта сила, т. е. от профиля пути (9). Но тяговые качества локомотива не должны меняться в зависимости от места его работы. По этой причине пользование при расчетах силой тяги на сцепке Р представляет большие неудобства. [c.15] Вернуться к основной статье