ПОИСК Статьи Чертежи Таблицы Краткий обзор выполненных работ по определению себестоимости перевозок химических и других грузов из "Себестоимость железнодорожных перевозок химических грузов и капиталовложения в транспорт " За последние годы работы по вопросу определения транспортных затрат выполнялись различными организациями. Однако каждая из этих работ не в полной мере удовлетворяет требованиям решения задач по размещению предприятий химической промышленности. [c.5] Величины себестоимости даются в коп. на 1 ткм с учетом начально-конечных операций. Последнее обстоятельство дало возможность дифференцировать среднюю величину себестоимости также в зависимости от расстояния перевозки. Даны значения себестоимости для расстояний в пределах от 200 до 6000 км. [c.5] Эта работа заслужила весьма широкую популярность благодаря ее относительно простому изложению, что дает возможность легко ею пользоваться. Однако она не лишена недостатков. [c.5] Основным недостатком этой работы является возможность значительных ошибок в определении себестоимости перевозки грузов железнодорожным транспортом по конкретным направлениям. [c.5] Известно, что себестоимость перевозки в большой мере зависит от технической вооруженности линий, трудности профиля пути и других факторов. Например, себестоимость перевозки груза в полностью загруженном крытом вагоне на двухпутной линии, оборудованной электротягой, с длиной приемо-отправоч-ных путей 1050 щ и трудностью профиля пути, выраженной эквивалентным уклоном по механической работе = —0,5%о составляет 0,107 коп/ткм. Себестоимость перевозки того же груза на однопутной линии с паровой тягой, длиной приемоотправочных путей 850 м и при i = +2,5%о равна 0,380 koiiItkm, то есть превышает более чем в 3 раза. Трудность профиля пути на различных участках сети характеризуется значительно большим диапазоном величин эквивалентных уклонов (от —3,0% о до +7,5% о) и поэтому разница в себестоимости перевозки может быть еще больше. При решении задач размещения предприятий химической промышленности рассматриваются конкретные районы размещения и конкретные источники сырья. Поэтому транспортные затраты при сравнении вариантов должны приниматься по конкретным линиям с учетом существующей или проектируемой их технической вооруженности. Иначе возможно получение неправильных результатов, особенно в случаях, когда. все остальные экономические показатели почти равноценны и транспортный фактор приобретает решающее значение. [c.6] При определении на 1965 и 1980 гг. средней себестоимости принимался фиксированный для каждого года удельный вес тяги различных видов. [c.6] Поскольку внедрение электрической тяги будет осуществляться постепенно, удельный вес тяги различных видов для каждого промежуточного года будет различным следовательно, и величины средней себестоимости будут отличаться от тех, которые рассчитаны для 1965 и 1980 годов. [c.6] В настоящее время на сети железных дорог уже имеются крупные полностью электрифицированные направления, например Москва — Куйбышев — Новосибирск — Иркутск — Байкал (около 5,5 тыс. км) или Ленинград — Москва — Тбилиси — Ленинакан (около 3,4 тыс. км), где себестоимость перевозок значительно ниже среднесетевых величин. [c.6] В приложении к рассматриваемой работе приведены данные о средней себестоимости перевозок (в части зависящей от размеров движения) отдельно по электрической, тепловозной и паровой тяге. Эти показатели практически не используются, так как отсутствуют данные о том, какая тяга применяется на отдельных направлениях сети. [c.6] Работа Методика расчетов и экономические показатели для распределения перевозок между видами транспорта создана Институтом комплексных транспортных проблем Госплана СССР (ИКТП). [c.7] В работе изложена методика определения себестоимости перевозок, капиталовложений в подвижной состав и постоянные устройства, а также приведены подробные таблицы для определения этих показателей, рассчитанных на три срока 1959— 1965, 1970 и 1980 годы. Данные дифференцированы по видам тяги, количеству главных путей, длинам приемо-отправочных путей, грузонапряженности, типам вагонов и использованию их грузоподъемности, руководящему подъему и категории профиля. Предусмотрено использование грузоподъемности вагона в пределах от 100 до 50%, что явно недостаточно, так как грузоподъемность при перевозке многих химических грузов используется в еще меньшей мере и вследствие этого соответственно увеличивается себестоимость перевозок. [c.7] Вызывает сомнение также целесообразность учета трудности профиля пути по показателю категория профиля . Все многообразие профильных условий сети железных дорог СССР сводится к пяти типам профилей с твердо определенными характеристиками. Естественно, что большинство участков не совпадает с этими характеристиками и отнести их к тому или другому типу можно только приблизительно. Основной недостаток показателя категория профиля заключается в том, что в нем не учитывается взаимное расположение элементов профиля различной крутизны, от чего зависит в основном величина механической работы локомотива в направлениях туда и обратно , а следовательно, и расход топлива на участке, которым в значительной мере определяется величина себестоимости перевозок. [c.8] Значительно более точный учет фактора трудности профиля пути получается при использовании другого показателя — величина эквивалентного уклона по механической работе (/э). Этот показатель уже давно используется Гипротранстэи МПС СССР и Московским институтом инженеров железнодорожного транспорта (МИИТ). Величины уклонов рассчитаны МИИТ по всем участкам сети и нанесены на картосхему, что облегчает учет фактора трудности профиля пути при определении транспортных затрат. [c.8] Основные недостатки рассматриваемой работы, затрудняющие ее использование другими организациями, объясняются тем, что она выполнена исходя из потребностей самого Института комплексных транспортных проблем и стоящих перед ним задач по развитию и координации работы различных видов транспорта. [c.8] Картосхемы с указанием себестоимости перевозок и капиталовложений по сети железных дорог на 1970 г. были выпущены ИКТП в 1964 г. на основе указанной выше работы по просьбе некоторых институтов. Работа состоит из 6 картосхем. [c.8] Удельные капитальные вложения в постоянные устройства по движенческой операции (без расходов на начальную и конечную операции) в коп /10 ткм и руб 10 т. [c.8] Показатели себестоимости перевозок и удельных капиталовложений в подвижной состав даются в грузовом и порожнем направлениях, причем грузовым направлением надо считать то, которому соответствует большая величина себестоимости или капиталовложений. Это объясняется тем, что расходы на пробег порожняка отнесены на грузовое направление. Коэффициент порожнего пробега определялся по каждому участку как разность потоков в грузовом и порожнем направлениях, отнесенная к потоку в грузовом направлении. [c.9] На картосхеме 3 показаны удельные капиталовложения в постоянные устройства. Эти данные характеризуют дополнительные капиталовложения, предполагаемые к осуществлению на 1966—1970 гг., поделенные на суммарный грузооборот в оба направления. Поэтому в направлениях гуда и обратно расходы одинаковы. [c.9] На некоторых новых линиях капиталовложения оказались настолько высокими, что если учесть их в сумме приведенных расходов, то эти направления окажутся неэффективными для всех грузов. Например, на действующей линии Беслан — Гудермес капиталовложения в постоянные устройства определены в сумме 0,199 коп/10 ткм, а на новой линии Гурьев — Астрахань— 11,480 коп/10 ткм, или в 58 раз выше на линии Звезда — Пуга-чевск — 50,320 коп/Ю ткм, или в 253 раза выше, чем на линии Беслан — Гудермес. Такой метод расчета капиталовложений в постоянные устройства не позволяет использовать картосхему Л Ь 3 при определении приведенных расходов. [c.9] Вернуться к основной статье