ПОИСК Статьи Чертежи Таблицы Приборы автоматического регулирования торможения из "Пособие по обслуживанию тормозов вагонов " Автоматический регулятор грузовых режимов торможения (авторежим). Устанавливаемый на грузовых вагонах авторежим 265-А состоит из трех основных частей кронштейна / (рис. 11.20), демпферной части III и пневматического реле II. Кронштейн в сборе с реле и демпферной частью закрепляется на раме вагона при помощи трех болтов. К отверстиям с резьбой подводятся трубы от воздухораспределителя ВР и тормозного цилиндра ТЦ. [c.51] В корпусе 4 демпферной части сверху размещен поршень 22, уплотненный резиновой манжетой. В диске поршня имеется дроссельное отверстие 26. Полый шток 20 также уплотнен манжетой, размещенной в гайке 21, а внутрь штока вставлена пружина 23 с центрирующим стержнем 24. Сверху на корпусе шестью болтами с гайками закреплена крышка 25 с уплотнением по периметру. [c.51] Снизу в корпусе 4 расположена вилка 13. На стержень вилки навернута гайка 7 с завальдоеанпым упором 9, которая закреплена контргайкой 6 и шплинтом 8. Внутри вилки помещены стержень 10, пружины 11 и 12 к стакан 15 с направляющей 16. Стакан может перемещаться внутри вилки до упора буртом в пружинное кольцо 14. [c.51] На хвостовик полого штока 20 надет ползун 19. Винт 18 соединяет хвостовик полого штока с хвостовиком направляющей 16 Билки И закрепляет на ползуне сухарь 17. В приливе корпуса демпферной части помещен рычаг 5, опирающийся на выступ сухаря. [c.51] Пневматическое реле II одним фланцем крепится к приливу демпферной части, другим — через уплотнительную прокладку к кронштейну. В корпусе 3 реле имеются две полости — верхняя и нижняя. В верхней полости размещен поршень 21 с уплотняющей манжетой, в центральное отверстие которого запрессовано седло 29 атмосферного клапана 30. Полость с левой (по рисунку) стороны поршня постоянно сообщена с атмосферой отверстием 36. При отпущенном тормозе этот поршень удерживается пружиной 28 в крайнем правом положении до упора в гильзу 31. [c.51] Втулка 33, запрессованная в гильзу, является направляющей для двухседельного клапана, который имеет резиновые уплотнения — 30 атмосферного клапана и 34 питательного клапана. Полость между поршнем 27 и гильзой 31 постоянно сообщена с тормозным цилиндром через отверстия в поршне и канал ТЦ. При открытом питательном клапане эта же полость соединяется с воздухораспределителем каналом ВР. Пружина 35, упирающаяся в тарелку 32, закрепленную в гильзе распорным пружинным кольцом, прижимает уплотнение 30 атмосферного клапана к седлу 29. [c.51] Нижняя полость используется для поршня 1 с манжетой и пружиной 37, удерживающей его в крайнем левом положении при отпущенном тормозе. Канал 2 постоянно сообщает полость слева от поршня с, атмосферой полость справа от поршня сообщается с воздухораспределителем каналом ВР в кронштейне. Оба поршня (верхний и нижний) имеют одинаковые площади. Хвостовики поршней упираются в концы рычага 5. [c.53] Авторежим 1 (рис. 11.21) устанавливается на продольной оси вагона как можно ближе к одному из пятников, благодаря чему исключается влияние колебаний кузова. Верхний штуцер кронштейна соединяется трубой 2 с двухкамерным резервуаром 6 воздухораспределителя 5, нижний штуцер сообщается трубой 3 с тормозным цилиндром 7. Запасный резервуар 4 и тормозная магистраль подключены как обычно. [c.53] О-порная плита для авторежима крепится на балке 8, ко-торая опирается на боковые рамы тележки вагона кронштейнами 9. Таким образом, авторежим закреплен на подрессоренной части вагона, а его опорная плита — на неподрессоренной. [c.53] На грузовом вагоне, оборудованном авторежимом, привод для переключения режимов торможения снимается, а переключатель закрепляется в положении груженого или среднего режима в зависимости от типа тормозных колодок. [c.53] При торможении сжатый воздух из запасного резервуара 13 через воздухораспределитель проходит по открытому питательному клапану в тормозной цилиндр и одновременно поступает в полость справа от поршня 16. [c.54] Давление в тормозном цилиндре повышается до тех пор, пока сила, действующая на поршень И через плечо а рычага 17, не уравновесит силу, действующую на плече б рычага от давления на поршень 16. Рычаг, поворачиваясь вокруг опоры сухаря 6, закроек клапан 12. В этот Момент давление на поршень 11 будет меньше, чем на поршень 16 во столько раз, во сколько плечо а больше плеча б. Если давление в тормозио.м цилиндре вследствие утечек будет снижаться, питательный клапан 12 из-за нарушения равенства давлений приоткроется л давление в тормозном цилиндре восстановятся. [c.54] Таким образом, давление в тормозном цилиндре зависит от соотношения плеч а я б рычага 17 (чем меньше плечо а, тем больше будет давление в цилиндре). Изменение размеров этих плеч происходит с изменением загрузки вагона. По мере загрузки вагона рессорный комплект тележки прогибается. Корпус авторежима 5 на столько же опускается вниз. Положение плиты 1 не меняется по высоте, а упор 2 прижимается к плите, сжимая пружины 3. При этом перемещается также поршень 8 и сухарь 6, что вызывает изменение плеч рычага 17 (плечо а уменьшается, вследствие чего увеличивается давление в тормозном цилиндре). При разгрузке вагона происходит обратный процесс. [c.54] В табл. И.2 приведены значения давлений в тормозном цилиндре в зависимости от загрузки вагона при закреплении воздухораспределителя на груженом режиме. [c.54] Чтобы при первой ступени торможения порожнего вагона получить в тормозном цилиндре необходимое давление, система поршкей 11 я 16 начинает перемещаться только при давлении 0,05 МПа (0,5 кгс/см ), создаваемом воздухораспределителем в цилиндре. [c.54] Регулировка авторежима производится на порожнем вагоне путем навинчивания или свинчивания гайки с упором на хвостовик вилки, чтобы при касании упора с плитой была полностью видна кольцевая выточка на цилиндрической части. Между плитой и упором допускается зазор не более 3 мм. [c.55] Во время движения вагона возникают колебания кузова и тележек из-за неровностей пути, ударов колес о стыки рельсов и т. п. Чтобы избежать изменения давления в тормозном цилиндре из-за таких колебаний и связанных с ними изменений прогибов рессорных комплектов во время движения, в авторежиме предусмотрено демпфирующее устройство. При толчке вверх упор 2 стремится сильно сжать пружины 3 и поднять пор- пель о. [c.55] Перемещению этого поршня препятствует сжатке над ним воздуха, который за короткое время действия толчка не успевает пройти в нижнюю полость через дроссельное отверстие в диске. Поршню достаточно сделать незначительный ход, чтобы за счет сжатия воздуха с одной стороны и разрежения с другой создалось сопротивление, равное усилию сжатия пружин 3. Таким образом, поршень практически не меняет своего положения. [c.55] Аналогично действует авторежим и в случае, если из-за колебаний образуется зазор между опорной плитой / и упором 2 при загруженном вагоне. Ослабнет действие пружин 3 и усилится действие пружины 7 на поршень 8, но он не будет перемещаться вниз благодаря сжатию воздуха снизу и разрежению сверху. [c.55] Вернуться к основной статье