ПОИСК Статьи Чертежи Таблицы Основные требования, предъявляемые к конструкции полноприводных автомобилей из "Полноприводные автомобили Издание 2 " Объем и специфика требований, предъявляемых к конструкции автомобилей, в том числе полноприводных, весьма разнообразны. Это различного рода ограничения по массовым и габаритным параметрам, требования типизации или унификации присоединительных размеров под установку комплектующего оборудования и узлов, выбор показателей эксплуатационной технологичности, надежности (ресурса), ремонтопригодности и т. п. Некоторый из этих требований регламентированы государственными или отраслевыми стандартами, некоторые устанавливаются нормативно-технической документацией частного характера, а ряд требований традиционно реализован в конструкциях. [c.25] Однако в любом случае непременными требованиями являются те, которые определяют назначение автомобиля и условия его использования. При этом задается количественная оценка условий эксплуатации. [c.25] Рассмотрим основные эксплуатационно-технические требования к конструкции полноприводных автомобилей. При проектировании новых автомобилей, прицепов и полуприцепов предусматривается возможность их погрузки, выгрузки и перевозки железнодорожным, водным и воздушным транспортом. Это обусловливает ограничение габаритных размеров автомобилей по ширине и высоте и применение швартовочных узлов (мест) для крепления. Общепринятым требованием при создании различных транспортных средств является обеспечение условия вписываемости в железнодорожный габарит (ГОСТ 9238—83) при установке автомобиля на железнодорожной платформе. Выполнение данного условия проверяется по контуру максимально выступающих элементов для всех автомобилей в ненагруженном состоянии с номинальным давлением воздуха в шинах. Поскольку высота от головки рельсов до уровня пола различных платформ составляет 1270... 1320 мм, то для оценки принимается максимальная высота 1320 мм. [c.25] Если конструктивно не представляется возможным обеспечить вписываемость в габарит, то к транспортированию прибегают в исключительных случаях, осуществляя блокирование подвески (что дает уменьшение высоты на величину статического хода подвески) или, реже, снижение давления воздуха в шинах до минимально допустимого. Подобные отступления в основном допускаются для автомобилей и прицепов большой грузоподъемности. Автомобили швартуют, используя элементы конструкции, допускающие надежную фиксацию тросов (проволоки) и их затяжку с необходимым усилием. При этом число мест зачалива-ния зависит от вида транспорта, на котором перевозят автомобили, и возникающих при этом перегрузок. [c.25] Из других габаритных ограничений следует указать на ограничения, определяющие общие предельные размеры ширины (не более 2,5 м), высоты (не более 3,8 м) и длины (одиночного автомобиля не более 2 м, автопоезда с одним прицепом не более 20 м). Для автомобилей большой грузоподъемности в порядке исключения допускается увеличение длины и ширины. [c.26] Для полноприводных автомобилей важное значение имеет осевая нагрузка, от которой во многом зависит проходимость по грунтовым дорогам и бездорожью. При проектировании стремятся по возможности снизить нагрузку, приходящуюся на оси автомобиля. [c.26] В большинстве зарубежных стран предельная осевая нагрузка установлена равной 10 т, в некоторых странах имеются дополнительные ограничения осевой нагрузки массы до 8 т. [c.26] Ниже приведены значения удельной грузовместимости в зависимости от грузоподъемности автомобиля. [c.27] Такое соотношение грузоподъемности и грузовместимости автомобилей рационально и экономически целесообразно, поскольку у автомобилей большой грузоподъемности обеспечение удельной грузовместимости ., = 0,5...0,7 т/м сопряжено со значительным увеличением массы снаряженного автомобиля, что не всегда оправдано увеличением коэффициента использования грузоподъемности. [c.27] В связи с тем, что в настоящее время широкое распространение получают перевозки грузов в поддонах и контейнерах, внутренние размеры платформ автомобилей должны также допускать размещение стандартных универсальных контейнеров (табл. 8). [c.27] Следует отметить, что с точки зрения эффективности контейнерных перевозок более рациональным является использование специальных автомобилей — контейнеровозов, чем автомобилей общетранспортного назначения. [c.27] Эксплуатационная технологичность характеризует приспособленность автомобилей для проведения ТО и текущего ремонта, а также учитывает трудозатраты на выполнение операций по техническому обслуживанию. [c.28] В СССР для всех автомобилей установлена предупредительная двухномерная система ТО ТО-1 и ТО-2. В зависимости от типа и грузоподъемности автомобилей для них определены различные пробеги до соответствующего ТО и трудоемкость работ по ТО. За рубежом преимущественное распространение получила система ТО по потребности. [c.28] Улучшение показателей эксплуатационной технологичности требует внедрения ряда конструктивных мер, способствующих исключению или сведению к минимуму различных эксплуатационных регулировок, смазочных операций, контрольно-профилакти-ческих, крепежных работ и т. п. Это достигается применением узлов трения, работающих без смазочного материала, применением масел и смазочных материалов, сохраняющих свои свойства длительное время, внедрением в конструкцию агрегатов устройств, автоматически поддерживающих заданный зазор в сопряжении, использованием самостопорящихся резьбовых соединений и т. п. Существенное значение имеет фактор ремонтопригодности конструкции, т. е. приспособленности к замене узлов или деталей без применения специального оборудования и приспособлений при минимальном объеме сопутствующих монтажно-демонтажных работ (разборки и сборки соседних агрегатов, кинематически или иным образом связанных с заменяемой деталью или узлом). [c.28] Следует отметить, что для автомобилей-тягачей используется агрегатный метод ремонта. В связи с этим в конструкциях предусматривается быстрая замена агрегатов с последующим их ремонтом в стационарных условиях. [c.29] Следует остановиться на общих эксплуатационно-технических требованиях, связанных с обеспечением необходимых условий труда водителя, способствующих сохранению его работоспособности и остроты психофизиологических реакций (что важно для безопасности движения) в течение всего времени работы (смены, рейса). Особенно эти вопросы актуальны для полноприводных автомобилей, дорожно-климатические условия эксплуатации которых значительно тяжелее, чем неполноприводных, и воздействие внешней среды и дороги сказывается на них в большей степени. [c.29] Из конструктивных факторов следует отметить удобство посадки и легкость управления различными рычагами и педалями. Большинство из перечисленных факторов регламентировано соответствующими стандартами. [c.29] От уплотнения кабины во многом зависят ее пыле- и влаго-защищенность, концентрация отработавших газов, температурные условия и в определенной степени уровень шума. Особое значение уплотнение кабин имеет при эксплуатации автомобилей в условиях повышенной запыленности, когда их используют как транспортно-уборочное сельскохозяйственное средство и технологический агрегат, работающий в условиях довольно высокой концентрации отработавших газов, различных химических агентов, газообразных веществ и т. п. Исходя из этого определяется степень уплотненности кабины. Она оценивается избыточным давлением в закрытой кабине при различной подаче в нее воздуха. [c.29] Согласно этому выражению задается степень уплотненности кабин. [c.30] Следует отметить, что в процессе эксплуатации уплотненность кабины может изменяться в широких пределах в зависимости от работоспособности упругих элементов, уплотняющих дверные проемы, люки, различные щели и т. п. Даже для одного и того же автомобиля в зависимости от качества и надежности резиновых уплотняющих элементов степень уплотненности кабины может быть существенно различной. Обеспечение требуемого уплотнения кабин не сопряжено с изменением традиционных форм кабин и достигается в основном простейшими конструктивными мероприятиями с соблюдением технологии производства. [c.30] Вернуться к основной статье