ПОИСК Статьи Чертежи Таблицы Основные понятия о процессах торможения поезда Энергия и тормозная сила движущегося поезда из "Устройство и ремонт тормозного и пневматического оборудования подвижного состава " Длина тормозного пути пассажирского и грузового поездов зависит от скорости, профиля пути и эффективности торможения. Установлены предельные нормы длины тормозного пути при экстренном торможении в пределах 1000—1700 м. [c.8] Тормозами называются устройства, предназначенные для созда-KiiH регулируемых дополнительных сил сопротивления движению. Силы, дающие дополнительное сопротивление движению, называют тормозными силами. Тормозные силы создаются тормозными средствами, находящимися в самом поезде, но действуют они как внешние силы. [c.8] В месте контакта колес с рельсами возникает тормозная сила не только при колодочном тормозе, но и при дисковом, электрическом и др. [c.9] В магнитно-рельсовом тормозе (рис. 2) на рельс опускается-башмак 1 и прижимается к нему силой /( р, создаваемой электромагнитным полем. Касательная сила трения Вт = Фк- ,мр между башмаком и рельсом действует через башмак 1 на упор 2 тележки 11 является тормозной силой. [c.9] Процессы сухого трения весьма сложны. Тормозная колодка контактирует с колесом лишь в отдельных местах, где при скольжении возникает износ поверхностей и образуется сила трения. Суммарная площадь пятен контакта, т. е. фактическая площадь контакта, значительно меньше, чем геометрическая площадь поверхности трения тормозной колодки она может составлять при чугунных колодках 5—8%, при композиционных— 15—20% общей площади поверхности трения. [c.9] При контактировании колодки и колеса происходит взаимное внедрение их материалов и образование, царапин, обусловленных пластическим оттеснением материала деформирующими выступами. В процессе трения вследствие неопределенного расположения площадок внедрения последующие выступы, как правило, не попадают в царапины, созданные впереди идущими выступами. Поэтому происходит многократное передеформирование тонких поверхностных слоев, вызывающее их разрушение и износ. Одновременно наблюдается процесс хрупкого скалывания выступов шероховатости при больших нагрузках. [c.9] В процессе торможения всегда имеет место молекулярное схватывание поверхностных слоев колеса и колодки. При больших скоростях и нагрузках энергия деформации контактирующих слоев, переходящая в тепло, может значительно повышать температуру в местах фактического контакта, вызывая размягчение и даже расплавление материала. [c.9] Фрикционные материалы, применяющиеся в тормозных устройствах железнодорожного подвижного состава, должны обладать свойствами, обеспечивающими независимость коэффициента трения от состояния ц загрязненности поверхностей, наличия влаги, продолжительности торможения и других факторов. Приработавшиеся к колесу К0Л0Д1Ш обеспечивают более высокий коэффициент трения за счет большей площади контакта и меньших контактных давлений. [c.10] Определение тормозных сил поезда с использованием действительных коэффициентов трения по формулам (5) — (7) связано со значительным объемом расчетов, так как в зависимости от загруженности вагона и режима торможения (порожний, груженый) изменяется и сила нажатия колодок на колеса, а следовательно, приходится многократно вычислять и коэффициент трения. [c.10] Величину фкр используют с величиной расчетного тормозного нажатия Кр, вычисленной из условия-, что значение тормозной силы равно ее истинной величине, т. е. [c.11] На рис. 3 показана зависимость величины расчетного нажатия от действительного. [c.11] В нормативных документах для всех видов подвижного состава приведены значения не действительного нажатия тормозных колодок, а расчетного. Минимальные нажатия для различных эксплуатационных условий также даются в расчетных величинах. [c.11] Наряду с расчетным тормозным коэффициентом часто используют величину нажатия, приходящуюся на 100 тс веса поезда. Она численно равна тормозному коэффициенту, выраженному в процентах. [c.12] Тормозная сила электрического рекуперативного и реостатного торможения определяется по соответствующим графическим характеристикам (рис. 4). При расчете длины тормозного Лути для экстренного торможения электрический тормоз не учитывается. [c.12] Вернуться к основной статье