ПОИСК Статьи Чертежи Таблицы Понятие о тормозной и отпускной волнах из "Управление тормозами и обслуживание их в поездах Издание 3 " Различают воздушную, тормозную и отпускную волны, протекающие в тормозной магистрали поезда в процессе управления пневматическими тормозами. Разберем природу этих волн. [c.8] Таким образом, тормозная волна распространяется вслед за воздушной, а следовательно, и скорость тормозной волны будет всегда ниже скорости воздушной волны. При этом тормозная волна во время служебного торможения отличается от тормозной волны при экстренном торможении темпом снижения давления и скоростью распространения по магистрали. Тормозная волна при служебном торможении возникает в результате выпуска воздуха через атмосферное отверстие крана машиниста, проходное сечение которого создает в голове поезда темп разрядки магистрали порядка от 0,2 до 0,4 KFf M за 1 сек, а при экстренном — через отверстие, создающее темп от 0,6 до 0,8 кГf M и более за 1 сек. Кроме того, если у воздухораспределителей имеются устройства дополнительной разрядки магистрали и ускорители экстренного торможения, то скорость тормозной волны увеличивается за счет действия этих устройств (рис. 4). [c.9] В табл. 1 приведены величины скорости тормозной волны при различных типах отечественных воздухораспределителей и видах торможения. [c.9] Скорость отпускной волны относительно низкая и составляет величину порядка 50—70 м сек. [c.10] Чтобы создать необходимый темп снижения давления в магистрали всего поезда и обеспечить требуемый вид торможения, машинист должен четко переместить ручку крана машиниста в соответствующее тормозное положение и выдержать ее в этом положении до момента снижения давления на требуемую величину в уравнительном резервуаре, после чего перевести ручку крана в пере- 1фышу, а при экстренном торможении оставить ее в положении экстренного торможения до остановки поезда. [c.11] Разряжать тормозную магистраль в первоначальный момент служебного торможения на величину менее 0,4 кГ/см не рекомендуется, так как разрядка магистрали на величину менее 0,АкГ/см , особенно в длинносоставных поездах, может привести к созданию очень низкого темпа, при котором воздухораспределители не придут в действие или придут и тут же самопроизвольно отпустят, в особенности при отсутствии у них устройств дополнительной разрядки, а некоторые из них (М320) при последующем отпуске могут стать на дутье . Кроме того, бесполезный расход воздуха из тормозной сети приведет к уменьшению эффективности действия тормозов при последующем выполнении служебного торможения. Также нужно иметь в виду и то обстоятельство, что при длинной магистрали и большем ее объеме создаваемый краном машиниста темп снижения давления уменьшается по мере приближения к хвостовой части магистрали поезда. [c.11] Кроме того, для предупреждения превышения скорости нужно учитывать, что на перемещение ручки крана машиниста в тормозное положение, распространение тормозной волны и приведение в действие воздухораспределителей, а также на наполнение тормозных цилиндров сжатым воздухом и создание тормозной силы в поезде затрачивается определенное время. Известно, что при скорости 40 kmJh и менее у поездов, вагоны которых оборудованы композиционными тормозными колодками или дисковыми тормозами, тормозной эффект меньше, чем при чугунных колодках. Поэтому при движении поезда, в особенности по спуску, торможение необходимо начинать заблаговременно, так как в период начала торможения скорость поезда продолжает расти. Когда же тормозная сила станет больше ускоряющих сил, действующих на поезд, его скорость начнет постепенно уменьшаться и, если при этом не изменить силу тормозного нажатия путем ступенчатого или полного отпуска тормозов, произойдет остановка поезда. [c.12] Вернуться к основной статье