ПОИСК Статьи Чертежи Таблицы Применение гидроопор в автомобильной технике из "Системы виброзащиты с использованием инерционности и диссипации реологических сред " Проведенные в ИМАШ и Нф ИМАШ работы по экспериментальному и теоретическому исследованию виброизолирующих систем на основе инерционных гидравлических трансформаторов, являющихся основной компонентой гидроопор, позволили разработать технологию производства отечественных гидроопор для автомобилей среднего класса с карбюраторными двигателями и автомобилей с дизельными двигателями с улучшенными техническими характеристиками. В настоящее время в Нф ИМАШ РАН разработана техническая документация на создание параметрического ряда гидроопор для автомобилей различных классов. Изготовлены и апробированы опытные образцы гидроопор под статические нагрузки 800-1000, 1300-1400, 1700-1800, 2300-2500, 2700-2800 и 3100-3200 Н. Все изготовленные гидроопоры прошли стендовые и дорожные испытания и показали эффективность виброгашения, в среднем, на 5-7 дБ по сравнению с обычными резинометаллическими виброопорами. Наибольший эффект виброгашения достигался в тех случаях, когда гидроопоры устанавливались на более жестком, по сравнению с силовым агрегатом, основании. В тех случаях, когда жесткость рамы или подрамника автомобиля, на которых крепили гидроопоры, была одного порядка с жесткостью передаточного звена кронштейнов силового агрегата, эффект демпфирования снижался. Однако и в этих случаях преимущество применения гидроопор для снижения уровней вибрации, передаваемой от силового агрегата на конструкцию транспортного средства, несомненно. [c.113] В первом случае преимущество гидроопор по сравнению с резинометаллическими мало ощутимо, так как уровень колебаний в данных точках весьма мал. Во втором случае преимущество гидроопор явное, так как уровень изгибных колебаний в пучностях высок. В разных классах автомобилей выбор точек крепления виброопор представляет сложную инженерно-техническую задачу. Может быть такой случай, когда на одних частотах работы силового агрегата преимущество гидроопор явное, а на других его нет. Это вызывается смещением узлов и пучностей стоячей изгибной волны в одной и той же контрольной точке в зависимости от частоты. Поэтому при определении точек крепления гидроопор на раме автомобиля необходимо определить наиболее часто используемые режимы работы силового агрегата. Затем выявить вибрационное поле, создаваемое агрегатом и обозначить места предполагаемых контрольных точек. Все вышеизложенное относится к стационарным процессам работы силовых агрегатов. [c.114] В переходных режимах работы силовых агрегатов эффективность использования гидроопор по сравнению с резинометаллическими составляет 5-7 дБ в автомобилях разных классов. [c.114] Характер виброперемещений силового агрегата при движении автомобиля существенным образом зависит от возбуждений, передаваемых от неровностей дорожного полотна, а виброускорения изменяются мало и только в области низких частот. Уменьшение вертикальной жесткости резиновых виброизоляторов подвески силового агрегата позволяет уменьшить вибрацию и шум автомобиля, однако при движении автомобиля относительные перемещения силового агрегата могут увеличиться, что снижает долговечность резиновых виброизоляторов. В связи с этим при экспериментальных исследованиях по выбору подвески уделяют большое внимание измерению относительных перемещений силового агрегата при различных режимах работы автомобиля и движении автомобиля по дорогам с различным покрытием. [c.114] При неустановившихся режимах движения автомобиля силовой агрегат совершает максимальные перемещения. Экспериментально такие перемещения исследуют при резком трогании автомобиля, интенсивном разгоне, резком повороте, торможении и т. д. Как правило, наибольшие перемещения силового агрегата (до 8-10 мм) возникают при резком трогании автомобиля с места, осуществляемом при быстром отпускании педали сцепления частота вращения коленчатого вала при этом соответствует максимальному моменту двигателя. По результатам снятия характеристик подвески силового агрегата при испытании автомобиля на специальных дорогах автополигона может быть оценена долговечность гидроопор. [c.115] Следует отметить, что все вышеизложенное носит скорее рекомендательный характер при предварительном расчете гидроопор, так как он зависит от слишком большого числа факторов, с трудом поддающихся учету. Все эти факторы в дальнейшем проще учесть и внести незначительные изменения в конструкцию гидроопоры в ходе доводочных испытаний на конкретном транспортном средстве. [c.115] Однако существует ряд характеристик, которые необходимо учесть с самого начала для обеспечения параметров гидроопоры, которые позволят наиболее эффективно бороться с вибрацией и шумом. [c.115] К таким параметрам относится статическая нагрузка, действующая на одну гидроопору в подвеске силового агрегата транспортного средства или какого-либо другого виброактивного объекта. Данный параметр является одним из существенных и в наибольшей степени влияющих на конструкцию гидроопор. В настоящее время гидроопоры применяются под статическую нагрузку от 800 до 3000 Н. [c.115] Вернуться к основной статье