ПОИСК Статьи Чертежи Таблицы Коррозионные повреждения подвижного состава Особенности процесса. Основные факторы из "Защита от коррозии старения и биоповреждений машин оборудования и сооружений Т2 " Как следует из анализа природы основных видов повреждений объектов железнодорожного транспорта, коррозия представляет, особую опасность в связи с тем, что она может не только причинить значительный материальный ущерб, являясь причиной текущих и капитальных ремонтов, но и создать угрозу безопасности движения поездов или на длительный период вызвать перерыв в дви-S жении транспорта на отдельных участках. [c.176] Работы, выполненные во Всесоюзном научно-исследовательском институте железнодорожного транспорта (ВНИИЖТ) под руководством проф. С. Г. Веденкина, заложили основы исследования особенностей механизма коррозии и выявления зависимости скорости коррозии и характера коррозионных повреждений объектов железнодорожного транспорта от их конструктивных особенностей, качества металла, степени агрессивности среды, вида и значений напряжений и других факторов. [c.176] К надежности объектов железнодорожного транспорта предъявляются высокие требования, призванные обеспечить безопасность движения. В связи с этим снижение несущей способности и долговечности, а также внезапные отказы, возникающие из-за коррозий, предотвращаются путем своевременного ремонта элементов конструкций с коррозионными повреждениями и возобновления защитных покрытий. [c.178] При разработке практических мер защиты от коррозии большое внимание уделяется обследованиям состояния и оценке скорости коррозии отдельных деталей конструкций и подвижного состава и сопоставлению полученных данных с конструктивными особенностями и условиями работы этих деталей (в первую очередь — действующими на них коррозионными факторами и напряжениями). [c.179] Полувагоны. Скорость коррозии металла различных элементов рамы и кузова полувагонов и долгоеечность покрытий приведены в табл. 29.1. [c.179] Коррозия металла таких элементов рамы, как двутавр хребтовой балки, диафрагмы и вертикальные листы поперечных балок, наблюдается в основном в местах концентрации влаги и остатков грузов (рис, 29,1). [c.179] Усиленная коррозия в щелях, местах соединения стоек, нижней обвязки и поперечных балок приводит к распира-нию сварного шва. При этом глубина коррозионных повреждений достигает 5. .. 8 мм. В связи с высокой нагру-женностью этого узла коррозия в щелях и зазорах зачастую приводит к образованию трещин в местах приварки стоек к нижней обвязке [2]. [c.179] Крытые грузовые вагоны. Наиболее поражаемым коррозией и часто заменяемым элементом является крыша. Основные причины повреждения ее коррозией — увлажнение внутренней поверхности за счет конденсации влаги и щелевая коррозия в месте соприкосновения листов с обвязочным уголком и под дугами. Из-за образования сквозных коррозионных повреждений крыша целиком заменяется через 10 12 лет эксплуатации. [c.181] Коррозии подвержены также элементы каркаса (стойки и раскосы) кузова и рамы, причем если первые заменяются при ремонте, то коррозия элементов рамы, в частности верхней полки бокового обвязочного швеллера, приводит к списанию вагона (табл. 29.2). [c.181] Бункерные вад оны. Коррозия кузова бункерных вагонов усилилась при переходе на бестарный способ транспортирования минеральных удобрений. Применения стали 09Г2Д для каркаса кузова и стали ЮХНДП для обшивки при перевозке минеральных удобрений недостаточно для длительной безремонтной эксплуатации вагона. Минеральные удобрения, имеюш ие в составе активирующие ионы (хлориды, сульфаты и др., а также сложные удобрения), стимулируют коррозию питтингами и язвами. Наиболее интенсивная коррозия наблюдается на внутренней поверхности элементов обшивки, подвергающихся попеременно воздействию коррозии и коррозионно-механическому изнашиванию во время погрузки и выгрузки. [c.181] Скорость коррозии углеродистой и широко используемых в вагоностроении низколегированных сталей в этих условиях достигают 0,5. .. 0,8 мм/год и более. В то же время скорость коррозии элементов кузовов вагонов при транспортировании малоагрессивных удобрений (например карбамида) не превышает 0,1 мм/год. [c.182] Внутри кузовов пассажирских вагонов развивается интенсивная коррозия. Этому способствуют постоянное увлажнение, особенно в нижней части кузова, в результате конденсации влаги, проникновения бытовой и технической влаги, попадания атмосферных осадков через неплотности оконных проемов, а также труднодоступность внутренней поверхности для возобновления защитных покрытий. Коррозионные повреждения являются причиной снижения долговечности таких элементов кузова, как каркас, металлическая обшивка пола, нижние и средние пояса боковины, торцовые стены. Размеры и характер коррозионных повреждений элементов кузова зависят от многих факторов, в том числе от срока службы вагона, коррозионной стойкости металла, защитных свойств покрытий, конструкции кузова, условий эксплуатации, системы ремонта и др. (рис, 29.2). [c.182] Долговечность защитного покрытия на внутренней поверхности кузова и скорость коррозии отдельных участков при его разрушении представлены в табл, 29.3. [c.182] Вагоны-цистерны перевозят весьма разнообразные по коррозионной агрессивности и физико-химическим свойствам грузы. Наиболее остро вопрос предотвращения коррозионных и коррозионно-механических повреждений ставится для цистерн, перевозящих агрессивные грузы (кислоты, жидкие удобрения, сжиженный аммиак и т. п.). [c.182] Цистерны для серной кислоты с котлами из стали ВСтЗспб подвергаются сквозным коррозионным повреждениям нижней части котла в местах опоры в зоне облива котла кислотой с наружной стороны. На внутренней поверхности котла места усиленной коррозии совпадают с местами приварки снаружи котла лестниц и прочих элементов. В нижней части котла при неполном сливе кислоты в результате ее разбавления поглощаемой из атмосферы влагой при отстое цистерны образуются горизонтальные полосы повышенного растворения металла. Глубина коррозии на этих участках колеблется от нескольких долей миллиметра до номинальной толщины листов котла. [c.184] При стекании разбавленной серной кислоты по обечайке и днищам котлов на внутренней поверхности наблюдаются также вертикальные борозды усиленной коррозии. Состояние сварных швов по внутренней поверхности котлов характеризуется повышенной травимостью зоны термического влияния и разрушениями в зоне стыка двух швов. [c.184] В зоне приварки лап часто возникают трещины, распространяющиеся от сварного шва (коррозионное растрескивание). Из-за сквозных коррозионных повреждений при ремонте проводится замена горловины люка и крышки. [c.184] Наибольшая скорость кор-розии наблюдается в нижней части котла (толщина листа уменьшается с 16 до 5,5 мм). [c.185] В верхней части котла коррозия более равномерная, а толщ,ина листа уменьшается с 10 до 4,5 мм (рис. 29.3). [c.185] Вернуться к основной статье