ПОИСК Статьи Чертежи Таблицы СОВРЕМЕННЫЕ МЕТОДЫ РЕМОНТА АЭРОДРОМНЫХ ПОКРЫТИЙ Технологии текущего ремонта аэродромных покрытий из "Аэродромные покрытия Современный взгляд " Вторым способом может быть замена фрагментов верхнего слоя покрытия (на всю его толщину) сборными железобетонными плитами с соответствующим зазором для обеспечения возможности температурного расширения [120, 195]. [c.467] Третьим способом, и пожалуй самым распространенным в настоящее время, является устройство дополнительных компенсационных швов. При данном способе в покрытии верхнего слоя, где степень обжатия деформационных швов близка к критической, нарезаются дополнительные деформационные швы расширения на полную глубину верхнего слоя. После нарезки и удаления из бетона вырезанной полосы плиты покрытия сближаются, резко снижая внутренние напряжения. При этом важно правильно установить ширину нового шва. Работы по нарезке швов необходимо производить в наиболее прохладное время суток [8, 192]. [c.467] Ровность поверхности искусственных покрытий аэродромов является одним из показателей их технического состояния. Это объясняется тем, что износ верхнего слоя и деформация покрытий приводят к изменениям их рельефа, который влияет на безопасность взлетно-посадочных операций. [c.467] Рельеф поверхности покрытий включает в себя две составляющие — общий рельеф, задаваемый при проектировании в виде проектного рельефа с принятым шагом проектирования, и частный рельеф, образующийся в процессе строительства случайным образом, в зависимости от принятой конструкции покрытия, технологии и качества выполненных работ, а также других факторов. [c.467] В процессе эксплуатации общий рельеф практически не претерпевает изменений, в то время как частный изменяется из-за деформаций покрытия и разрушений поверхностного слоя. Поэтому важным моментом для службы эксплуатации аэродрома является периодическая оценка ровности поверхности покрытия. [c.467] Существуют два принципиальных направления оценки ровности. [c.467] Первое направление основано на прямых геодезических измерениях рельефа с последующей обработкой данных замеров различными способами. [c.467] Второе направление основано на косвенной оценке ровности покрытия с использованием специальной аппаратуры. Эта аппаратура может устанавливаться на самолете, автомобиле или буксируемой с их помощью испытательной установке. В процессе буксировки измеряются параметры движения (скорости, ускорения) и, в конечном счете, оцениваются нагрузки на элементы шасси и планера самолета при его движении по аэродромному покрытию. Сразу можно отметить, что такая косвенная оценка ровности позволяет получить только интегральный показатель ровности без возможности разработки конкретных рекомендаций по устранению дефектов поверхности покрытия с целью улучшения его ровности. [c.467] Для прямых геодезических измерений рельефа используют оптические и электронные нивелиры, тахеометры, а также специальные приборы. К группе специальных следует отнести приборы, позволяющие со скоростью 2—3 км/ч производить измерения вертикальных координат поверхности искусственного покрытия через каждые 5-50 см (рис. 12.11 и 12.12). Замеряемые данные записываются на магнитный носитель или компьютер с возможностью их последующей обработки. [c.467] Оценка ровности но результатам прямых геодезических измерений выполняется геометрическими или спектральными способами. Геометрические способы основаны на дискретных измерениях, характеризуют частный рельеф аэродромного покрытия и указаны в действующих нормативных документах [169, 187, 221, 241] по проектированию, строительству, эксплуатационному содержанию и оценке годности аэродромов. Они основаны и построены на нормативной шкале геометрических характеристик рельефа уклонах и разности уклонов радиусах кривизны уступах в швах между плитами величинах просветов под трехметровой рейкой. [c.468] В процессе сбора и обработки результатов прямых геодезических измерений определяют соответствия ровности покрытия строительным нормам (новое строительство), эксплуатационным требованиям (стадия эксплуатации) или нормам годности (стадия сертификации). На основании таких оценок могут быть сделаны выводы о необходимости ремонта дефектных мест. Однако отсутствие прямой взаимосвязи между геометрическими параметрами рельефа и нагрузками на самолет усложняет принятие объективных решений по улучшению ровности покрытия. [c.468] Показатель R дает интегральную оценку ровности и не позволяет выявить дефектные участки покрытия. [c.470] В работе [212] предложен способ оценки рельефа, объединяющий геометрический и спектральный способы, — метод среднего среднеквадратического отклонения, который позволяет произвести анализ взаимосвязи между требованиями к параметрам рельефа поверхности покрытий, изложенными в различных документах, и рекомендуется в качестве единого показателя при нормировании и оценке неровностей аэродромных покрытий. [c.470] Наиболее приемлемым, на наш взгляд, для практических целей оценки ровности покрытий является геометрический способ, предложенный самолетостроительной компанией Боинг [289]. Достоинство этого способа в том, что его автор, с одной стороны, является разработчиком самолетов и учитывает в предлагаемой методике чисто самолетные требования к ровности, с другой стороны, упрощается принятие решений, направленных на устранение дефектов покрытия с целью улучшения его ровности. [c.470] Результаты геодезических измерений профиля покрытия оцениваются с помощью графиков, приведенных на рис. 12.13. На рис. 12.14 представлены результаты измерений и оценки профиля ИВПП длиной 2500 м. Анализ полученных данных подтверждает, что для улучшения ровности ИВПП необходимо устранение дефектов, в первую очередь, на участках 1500-1600 м и 2100-2300 м. Во вторую очередь — на участке 1500-2300 м в целом, чтобы устранить неровности на базе 45 м. В последнем случае целесообразно выполнить капитальный ремонт методом наращивания нового слоя. [c.470] Различного рода разрушения, которым постоянно подвергаются аэродромные покрытия, требуют периодического проведения ремонтных работ с целью поддержания эксплуатационной готовности и продления срока службы покрытий, обеспечения безопасности полетов. [c.471] Как известно [234], различают два основных вида ремонта искусственных покрытий текущий и капитальный. Характерной особенностью текущего ремонта является выполнение практически всех видов ремонтных работ в перерывах между полетами, т.е. без прекращения летной эксплуатации аэродрома. Текущий ремонт должен проводиться регулярно, его выполняют на небольших захватках, чтобы иметь возможность в отведенное время завершить на них технологический цикл и работу в целом. [c.471] Капитальный ремонт проводят один раз в несколько лет. Ему предшествуют технико-экономические обоснования, так как капитальный ремонт выполняют с прекращением летной работы на аэродроме. [c.471] В последние годы состояние искусственных покрытий и финансовые возможности большинства аэропортов России таковы, что трудно определить, какой вид ремонта целесообразно выполнять. С одной стороны, по ряду причин в последние 8-10 лет произошло резкое ухудшение технического состояния покрытий, и объем проявившихся дефектов предполагает проведение капитального ремонта, а с другой стороны, практически все аэропорты не могут себе этого позволить и выполняют, в основном, текущий ремонт в тех объемах, которые позволяют финансовые возможности [6, 281]. [c.471] В настоящем разделе будут рассмотрены методы ремонта искусственных аэродромных покрытий, наиболее характерные для современного состояния как аэродромной сети, так и рынка ремонтных материалов и технологий. [c.471] Вернуться к основной статье