ПОИСК Статьи Чертежи Таблицы Совершенствование методов оценки взаимодействия колесных опор воздушных судов с покрытиями из "Аэродромные покрытия Современный взгляд " Однако с конца 80-х годов XX в. в авиационном сообществе стали приходить к мнению, что методики расчета A N требуют корректировки [285]. Математические модели, реализующие расчеты A N в современном виде, основаны на подходах, которые базируются на данных испытаний Корпуса инженеров армии США (1968-1970 гг.). Испытания проводились колесными опорами, включающими четырехколесную тележку шасси самолета Б-747 и шестиколесную систему шасси самолета С-5А, которая, по существу, является четырехколесной одноосной опорой с двумя вынесенными дополнительными колесами. [c.407] Расчеты чисел A N самолетов с опорами, число колес на которых превышает четыре, не были ранее подтверждены результатами натурных испытаний. В рамках других систем классификации (методы L N, приведенной нагрузки) расчеты режимов эксплуатации на покрытиях самолетов с многоколесными опорами не соответствовали фактическому изменению состояния покрытий в процессе многократных воздействий колесных нагрузок. [c.407] Поэтому оценка воздействия на покрытия многоколесных опор тяжелых самолетов (Ан-22, Ан-124, Ан-225, Б-777) требовала проведения теоретических и экспериментальных исследований. [c.407] В первой половине 70-х годов в 26-м ЦНИИ МО под руководством В.А. Лавровского были проведены исследования взаимодействия многоколесных опор с жесткими покрытиями. Необходимость этих работ возникла при обеспечении компоновки шасси самолета Ан-124 массой до 400 т чтобы этот самолет вписался в существующую аэродромную сеть с прочностью покрытий до 17 т но критерию приведенной нагрузки, потребовалось запроектировать двенадцатиколесную опору. [c.407] В 1973 г был построен опытный участок жестких покрытий из армобетонных плит размером в плане 7 х 7 м и толщиной 24 и 32 см на песчаном основании толщиной 20 см. Грунт основания—суглинок. Коэффициент постели основания был определен по чаше прогибов покрытия, а также штамповыми испытаниями грунта и составил 58 МН/м (код С). [c.407] Испытания были продолжены в 1975 г установкой ИУ-70 с десятиколесной опорой и давлением в шинах 1,0 МПа. Всего было выполнено 3150 проходов вдоль края плит. Среднее значение коэффициента постели составляло 66МН/мЗ. [c.409] Результаты сравнительных испытаний показали возможность уменьшения числа колес с 12 до 10 без ущерба для эксплуатационных характеристик покрытий аэродромов предполагаемого базирования. [c.409] Учитывая, что метод расчета чисел A N для жестких покрытий основан на принципе приведения к одноколесной нагрузке по параметру изгибных напряжений в однослойной пластине Кирхгофа на основании Винклера, результаты испытаний двенадцати- и десятиколесных опор свидетельствуют о необходимости совершенствования этого метода. [c.410] Таким образом, даже в рамках принятых в методе A N модельных предпосылок многоколесные опоры при расчетном расположении нагрузки имеют значительный резерв по уровню изгибных напряжений. [c.412] Анализ результатов испытаний многоколесных опор на жестких покрытиях и последующие теоретические обобщения позволили сделать выводы, основными их которых являются следующие. [c.412] Под основным решением понимается решение задачи для неограниченной плиты при заданной нагрузке. Компенсирующие решения также представляют собой решения для плиты, загруженной системой компенсирующих нагрузок, величина и положение которых подобраны так, чтобы на тех линиях, которые соответствуют границам рассчитываемой плиты, сумма решений удовлетворяла поставленным граничным условиям. [c.414] Пятно контакта колеса с покрытием принималось в виде эллипса, который большой осью направлен по направлению движения самолета. В расчетах с использованием решения И.Н. Толмачева пятно контакта моделировалось прямоугольниками, суммарная площадь которых равна площади эллипса. [c.416] Важной особенностью расчетной схемы является наличие стыковых соединений реальной жесткости в швах между плитами. В формулах (11.20) и (11.21) учет работы стыков производится с помощью коэффициента который изменяется от 0,5 (идеальный шарнир) до 1 (свободный край, когда соединение между плитами отсутствует). Однако для реальных стыковых элементов, жесткость которых может быть определена экспериментально, требуется обоснование значений коэффициента при расчете плит, соединенных в швах. [c.416] С 1994 по 1997 гг. НПО ПРОГРЕССТЕХ по заказу компании Боинг выполнялись исследования [291, 292] закономерностей взаимодействия многоколесных опор самолетов с нежесткими покрытиями для обоснования последующей корректировки существующего метода расчета чисел A N. [c.417] Для изучения напряженно-деформированного состояния нежесткого покрытия при воздействии на него многоколесных опор современных и перспективных самолетов в мае-июне 1994 г. был построен опытный участок такого покрытия на грунтовом основании средней прочности ( BR 8), отвечающий требованиям международных стандартов. В соответствии с целью экспериментальных исследований программа испытаний включала несколько этапов. [c.417] В качестве испытательных использовались установки ИУ-70 (рис. 11.6), ИУ-17А(рис. 11.7)иИУ-200 (рис. 11.18). [c.417] Вернуться к основной статье