ПОИСК Статьи Чертежи Таблицы НЕСУЩАЯ СПОСОБНОСТЬ АЭРОДРОМНЫХ ПОКРЫТИЙ Представление данных о несущей способности покрытий и воздействии на них опор воздушных судов из "Аэродромные покрытия Современный взгляд " Уравнение (10.28), базирующееся на экспериментальных данных, было использовано при разработке моделей отказа покрытия для процедуры упругого слоистого расчета. [c.388] По стандарту FAA [283] конструкция нежесткого покрытия, предназначенного для эксплуатации группой самолетов, в состав которой входит В-777, включает слой асфальтобетона — минимальная толщина 5 дюймов верхний слой искусственного основания — щебень, обработанный вяжущим — минимальная толщина 8 дюймов нижний слой искусственного основания — щебень, не обработанный вяжущим, — толщина устанавливается расчетом. [c.388] Расчетными критериями для определения толщины нежесткого покрытия являются вертикальные деформации поверхности грунтового основания и горизонтальные деформации нижней поверхности асфальтобетонного слоя. [c.388] Из уравнения (10.29), включающего модуль упругости грунтового основания, следует чем слабее грунтовое основание (меньше его модуль упругости), тем меньше допустимое количество проходов по полосе охвата, вызывающее отказ покрытия. [c.389] Если DF = 1, то покрытие уже использовало весь свой усталостный ресурс. Если DF 1, то покрытие еще имеет некоторый остаток ресурса, а значение DF показывает долю использованного усталостного ресурса. [c.389] Каждый режим отказа покрытия, включенный в процедуру определения его толщины, будет иметь собственный DF. В расчете нежесткого покрытия толщины слоев корректируются таким образом, чтобы DF для отказа грунтового основания стал равен 1. После этого проводят дополнительные вычисления для определения DF для отказа слоя асфальтобетона. Если асфальтовый DF будет меньше 1, можно предсказать, что асфальт не растрескается прежде, чем разрушится грунтовое основания. Но если асфальтовый DF будет больше 1, то можно предположить, что асфальт разрушится прежде, чем основание, и поэтому необходима корректировка толщин верхнего и нижнего слоев искусственного основания таким образом, чтобы в итоговом решении асфальтовый DF стал меньше 1. [c.390] В процедуре расчета коэффициента накопления разрушений DF рассматривают полосу покрытия общей шириной 820 дюймов (21 м), которую, в свою очередь, делят на 82 полосы 10-дюймовой (25 см) ширины каждая. DF вычисляют для каждой такой полосы. При этом соотношение P R (см. табл. 10.3) между количеством вылетов и количеством проходов по каждой полосе определяют на основании нормального распределения движений самолета по ширине полосы со среднеквадратичным отклонением в 30,5 дюймов (78 см) (эквивалентно движению самолета по рулежной дорожке) и используют затем в уравнении (10.31). Определенные таким образом DF для каждого самолета из расчетного списка применяют в вышеупомянутом уравнении Майнера (Miner) (10.32) с целью получения значения коэффициента накопления дефектов для полосы от воздействий заданного набора воздушных судов. При расчете общей толщины покрытия выбирают максимальное из всех значений DF, определенных для каждой из 82 полос 10-дюймовой ширины. Следовательно, самолеты с одной и той же геометрией опоры, но с различным расстоянием между стойками основных опор будут иметь различные коэффициенты P R в каждой из 10-дюймовых полос и поэтому будут оказывать различное влияние на эффект накопления разрушений. [c.390] Таким образом, алгоритм определения толщины нежесткого покрытия для заданного списка воздушных судов состоит в следующем. [c.390] Явным преимуществом метода расчета FAA по сравнению с рассмотренными ранее методом СНиП и методом BR является использование для описания работы нежесткого аэродромного покрытия, находящегося под действием самолетной нагрузки, математической модели слоистого упругого полупространства, позволяющей учесть свойства материалов слоев конструкции и благодаря этому получить адекватную картину распределения напряжений и деформаций от действующей нагрузки. [c.391] Базой для построения расчетной модели нежесткого аэродромного покрытия послужило полученное B. . Никишиным и Г.С. Шапиро [186] известное аналитическое решение осесимметричной задачи о сжатии многослойного упругого полупространства со скрепленными слоями, находящегося под воздействием нормальной, равномерно распределенной по площади круга нагрузки. [c.392] Параметры напряженно-деформированного состояния многослойного нежесткого аэродромного покрытия при воздействии опоры воздушного судна определяются в ходе итерационного процесса, организованного следующим образом. [c.392] Результаты проведенных в 1994-1997 гг экспериментальных исследований, целью которых было получение количественных оценок основных параметров напряженно-деформированного состояния нежесткого аэродромного покрытия при воздействии на него многоколесной самолетной нагрузки, позволили обосновать применимость модели многослойной упругой сжимаемой толщи ограниченной мощности для расчета нежестких аэродромных покрытий (гл. 11). [c.392] В качестве расчетного критерия для определения толщины нежесткого покрытия используем величину предельного вертикального давления azzi на поверхность грунтового основания от воздействия внешней самолетной нагрузки. [c.394] Здесь модуль упругости грунтового основания Egg и расчетное значение давления на поверхности грунтового основания Uzzi от воздействия г-го воздушного судна берутся в МПа. [c.394] По формуле (10.37) с учетом формулы (10.34) на основании полученных для каждого из учитываемых в расчете воздушных судов значений o zzi рассчитывается предельное для рассматриваемой конструкции покрытия количество взлетно-посадочных операций. [c.395] По формуле (10.35) с учетом формулы (10.36) определяется обш ий индекс накопления разрушений покрытия DF от воздействия всех учитываемых в расчете воздушных судов за принятый расчетный срок службы. [c.395] Вернуться к основной статье