ПОИСК Статьи Чертежи Таблицы НАГРУЗКИ И ВОЗДЕЙСТВИЯ НА АЭРОДРОМНЫЕ ПОКРЫТИЯ Силовые воздействия (эксплуатационные нагрузки) из "Аэродромные покрытия Современный взгляд " Третий слой принимают толщиной в пределах 40 мм с размером частиц инертного материала 19 или 12,7 мм. С учетом требований к покрытию следующим слоем может быть слой с открытой гранулометрией для повышения трения, о чем говорилось в предыдущем параграфе. [c.67] Технология смешения и укладки смеси для слоя, уменьшающего трещино-образование, сходна с технологией обычной смеси. Но температура смешения принимается меньшей, достаточной для обеспечения покрытия инертных материалов битумом при минимальном вытекании вяжущего, что обычно бывает возможным при температуре 107-135 °С. [c.67] Для повышения эффективности работы слоев усиления и уменьшения в них процессов трещинообразования нередко применяют геосетки. [c.67] Для обеспечения удовлетворительной работы усиленного асфальтобетоном аэродромного покрытия абсолютно необходим хороший дренаж. Скапливаясь в основании покрытия, излишки воды могут быть причиной разрушений поверхности в виде появления на ней аллигаторных трещин, пучения или местного поднятия покрытия из-за набухания основания. Специфически вредным влиянием воды на асфальтобетонное покрытие является разрушение самой структуры асфальтобетона, проявляющееся в отделении пленки битума от поверхности частиц инертного материала и нарушении связи между частицами. Такое явление может наблюдаться при длительном контакте асфальтобетона с насыщенным водой слоем, лежащим под асфальтобетоном. [c.67] Известно, что влияние процессов влагопереноса в основаниях аэродромных покрытий на срок их службы велико [106]. Чем стабильнее основание и чем меньше оно подвержено увлажнению, тем надежнее и долговечнее покрытие. Многие исследователи обращались к этой проблеме, предлагая наиболее рациональные условия для работы аэродромных покрытий путем целенаправленного регулирования водно-теплового режима искусственных оснований [21, 225], однако низкое качество эксплуатации аэродромных сооружений, особенно дренажных и водоотводных систем, не позволяет считать ее решенной. [c.67] Вода попадает под покрытие разными путями просачиваясь через незагерме-тизированные швы и трещины, в результате капиллярного поднятия из нижних слоев грунта, миграции воды из нижних, более теплых слоев к более холодным, в результате повышения горизонта грунтовых вод под покрытием или на соседних участках местности. Поэтому выполнение таких работ, как герметизация трещин и швов, ямочный ремонт, создание достаточных поперечных уклонов, обеспечивающих стекание атмосферной влаги с покрытия, не может полностью решить проблему предотвращения разрушения покрытий. Необходимы подповерхностный дренаж, обеспечивающий удаление воды из основания, а в ряде случаев — понижение горизонта грунтовых вод под покрытием. [c.67] Для удаления излишков воды из основания создают дренажную систему, задачей которой являются сбор и отвод воды из верхних слоев оснований, перехват и отвод подземных вод, понижение их уровня. [c.68] Непременным условием для появления пучения являются отрицательная температура грунта, уровень грунтовых вод, близкий к уровню промерзания, наличие грунта, благоприятного для быстрого движения поровой или капиллярной воды. Поэтому важным мероприятием по предотвращению пучения является понижение уровня подземных вод за пределы глубины промерзания или замена пучинистых грунтов на непучинистые на глубину, равную половине, а лучше — трем четвертям глубины промерзания. В весеннее время линзы льда оттаивают и переувлажняют грунтовое основание, заметно снижая его несущую способность. [c.68] Таким образом, можно с уверенностью утверждать, что наличие влаги в покрытии и основании является основной причиной преждевременного разрушения аэродромных покрытий и исчерпания их ресурса, установленного при проектировании и строительстве. [c.68] Необходимая глубина дрен устанавливается в зависимости от коэффициента фильтрации грунта и интенсивности годовых осадков. Так, при коэффициенте фильтрации Кф, изменяющемся в пределах от 0,05 до 0,5 м/сут, и интенсивности годовых осадков от 600 до 900 мм при расчетной глубине сезонного промерзания грунта 2,5 м глубина дрен колеблется в пределах от 3 до 9 м. [c.69] Как показывают расчеты, устройство слоя из эффективного пенополистирола толщиной 3 см позволяет почти вдвое уменьшить глубину зоны пучения и снизить значения величин деформации покрытия ИВПП до допустимых значений. [c.70] Другим неблагоприятным воздействием на состояние покрытия является проникание мелкозернистых разжиженных частиц грунтового основания в слой основания из крупнозернистого материала, что превращает его в материал с низкой несущей способностью. Для предупреждения этого явления между основанием из зернистых материалов и грунтовым основанием следует предусматривать слой песчаного фильтра толщиной около 150 мм. [c.70] Полностью исключить попадание влаги под покрытие нереально, но уменьшить ее влияние на процессы разрушения покрытий необходимо, а путем различных конструктивных мер возможно снизить ее поступление в покрытие как сверху, так и снизу. [c.70] Влияние некоторых конструктивных особенностей аэродромных покрытий и температурно-влажностного режима системы покрытие—основание на ее напряженно-деформированное состояние, в том числе в условиях промерзания и оттаивания грунтов, впрямую зависящих от влажности, рассмотрено ниже. [c.71] При движении любого самолета по покрытию вне зависимости от конфигурации основных опор (число колес и расстояния между ними) в расчетном отношении рассматривается одна взлетно-посадочная операция и один цикл изменений параметров напряженно-деформированного состояния. Однако на практике наблюдается иное. [c.74] На рис. 3.5 показано изменение изгибных напряжений в цементобетонных покрытиях различной толщины (24,28, 32 см) при движении десятиколесной опоры. [c.74] В зависимости от толщины цементобетонного покрытия меняется характеристика цикла нагружения, при этом остается неизменным число циклов воздействий за один проход опоры. [c.75] При движении опоры по покрытию на слабом основании ( BR 3) влияния многоколесности на характеристику цикла практически не наблюдается, и за один проход реализуется один цикл нагружения, независимо от конфигурации опоры (рис. 3.7). [c.76] Перечисленные особенности воздействия колесных нагрузок от опор самолета на покрытия характеризуют их как комплексные, параметры которых зависят от многих факторов, включая изменение величины нагрузки и скорости ее воздействия, распределение повторяемости приложения нагрузки, многоко-леспость основных опор тяжелых самолетов. [c.77] Вернуться к основной статье