ПОИСК Статьи Чертежи Таблицы Ледовые и снежные аэродромы из "Аэродромные покрытия Современный взгляд " Проведенные исследования, а также накопленный опыт эксплуатации ранее построенных упрощенных аэродромных покрытий показали, что строительство УВПП как с применением традиционных вяжущих (цемент, известь, зола, нефтебитумные материалы), так и с применением химических реагентов практически можно осуществлять лишь в качестве временных покрытий или в виде исключения из-за большого расхода вяжущих материалов (42—75 т на 1000 м ВПП), большой стоимости, недолговечности и низких эксплуатационных качеств этих покрытий. Не дали практически приемлемых результатов и изыскания новых химических материалов для скоростного укрепления грунтов на кратковременных аэродромах из-за дороговизны и сравнительно большого расхода этих материалов (13-17 т на 1000 м ВПП). [c.17] Построенные упрощенные покрытия на аэродромах постоянного базирования авиации в последующие годы использовались в виде искусственных оснований при строительстве капитальных аэродромных покрытий, в основном сборных, из железобетонных плит ПАГ промышленного изготовления. Обобщенный опыт по строительству и использованию упрощенных покрытий, а также результаты исследований по ним отражены в руководящих нормативных документах по аэродромному строительству [220]. [c.17] Одной из разновидностей временных аэродромов являются ледовые ВПП. Такие ВПП подготавливались в Арктике на ледовой поверхности дрейфующих льдов и льдов припая арктических морей. Всемирно известны случаи использования в 30-е годы ледовых аэродромов при спасении экипажа затонувшего ледокола Челюскин и высадки на Северный полюс первой арктической экспедиции во главе с И.Д. Папаниным. Не исключалась возможность подготовки ледовых ВПП и на льду пресных водоемов рек и озер в районах с устойчивыми отрицательными температурами. [c.17] Проблема инженерно-аэродромного обеспечения базирования авиации на плавучих льдах Центральной Арктики занимает славную страницу в истории отечественных научных исследований в области аэродромостроения. [c.17] С началом холодной войны и появлением ядерного оружия враждующие страны СССР и США были озабочены доставкой ядерных боеприпасов кратчайшим путем, т.е. через Северный полюс, используя для этих целей тяжелые бомбардировщики (ракеты, способные нести ядерное оружие, в то время отсутствовали). Самолеты же не могли без дозаправки совершить полет из СССР в США и обратно. Но дозаправка самолетов на полпути могла быть осуществлена только с аэродромов в зоне полюса. Кроме того, аэродромы нужны были на сл ай вынужденных посадок, а также для рассредоточенного базирования самолетов-истребителей сопровождения и прикрытия бомбардировщиков. Поэтому решением всех вопросов, связанных с научными разработками, строительством и эксплуатацией ледовых взлетно-посадочных полос, занимались военные исследователи, в частности сотрудники НИАИ ВВС. [c.18] В течение десяти лет (с 1948 по 1958 гг.) было организованно несколько экспедиций, которые решали в том числе и задачи обеспечения базирования тяжелых бомбардировщиков на ледовых аэродромах. Группы из НИАИ ВВС, проводившие исследования проблем, касающихся обеспечения прочности, ровности, технологии строительства и содержания ледовых покрытий, возглавлял М.И. Иванов — Герой России, Почетный полярник. Заслуженный деятель науки Российской Федерации, доктор технических наук, профессор. [c.19] В результате многолетних исследований, проведенных в Центральной Арктике военными учеными-аэродромщиками, была решена проблема инженерноаэродромного обеспечения тяжелых самолетов на ледовых аэродромах, включающая в себя широкий круг научных задач, которые сопутствовали строительству ледовых ВПП и поддержанию их в постоянной готовности. Была доказана пригодность всех видов плавучих льдов, за исключением молодых полей, для круглогодичной эксплуатации при условии соблюдения необходимых мер, вытекающих из особенностей физико-механических свойств морского льда [87]. [c.19] Проводилось изучение физико-механических характеристик морского льда и снегольда с обоснованием методов испытания натурных фрагментов и учетом их температуры, плотности и влажности. Установленные законы деформирования ледяного покрова при статическом и динамическом нагружении самолетной нагрузкой, а также разработанные практические методы расчета минимально необходимой его толщины для тяжелых самолетов позволили выбирать подходящие ледовые поля и обеспечивать безопасность полетов авиации. Кроме того, были установлены и экспериментально уточнены параметры снежного слоя на ледяном покрове, предохраняющего лед от интенсивного и неравномерного таяния в летнее время и растрескивания при резких температурных перепадах, а также метод регулирования таяния ледяных полей в летний период, который обеспечил постоянную пригодность ледовых аэродромов для работы самолетов с колесными шасси и стал одним из достижений теории и практики в области ледотехиики. [c.20] Новой при производстве работ явилась и технология возведения ледовых ВПП, поддержание их в постоянной готовности в условиях заснежеиности и низких температур, в том числе включающая в себя метод уплотнения снежного покрова большой толщины для повышения его плотности с целью достижения высоких прочностных показателей защитного снежного слоя. [c.20] Уплотнение снега на аэродромах проводилось с первых дней его выпадения до конца зимы. Взлетно-посадочные полосы со снежным покрытием уплотнялись до тех пор, пока температура воздуха позволяла обеспечивать необходимую прочность покрытия. Объективным показателем прочности снежного покрытия на уплотненной ВПП служила глубина колеи, оставляемой от прохода колес самолетов на поверхности покрытия. Нормальной считалась глубина не более 3 см. [c.20] Ильина, С.И. Чибисова, В.Е. Харькова, И.В. Крагельского, А.Л. Горбунова, М.А. Василевского и др. [c.20] Вернуться к основной статье