ПОИСК Статьи Чертежи Таблицы Синтез следящих приводов с датчиками скорости задающего и исполнительного валов из "Следящие приводы том 1 " При создании СП в ряде случаев представляется возможным установить на входном валу системы датчик скорости — задающий тахоге-нератор, который позволяет вводить в систему производные от управляющего воздействия и тем самым повысить точность работы СП. Теоретически возможно полностью устранить ошибку, зависящую от закона изменения управляющего воздействия, т. е. обеспечить выполнение условий инвариантности ошибки по отношению к управляющему воздействию. Покажем это, воспользовавшись структурной схемой рис. 1-6. [c.89] С другой стороиы, стремление к выполнению условий полной инвариантности ошибки нецелесообразно, так как это привело бы к созданию системы, передаточная функция которой по отношению к управляющему воздействию близка к единице. Такие системы не могут найти практического применения из-за отсутствия в них фильтрации высокочастотных шумов в управляющем воздействии, имеющих место в любом СП. [c.90] На практике оказывается целесообразным в основном ограничиться введением в закон регулир01вания лишь первой производной от управ- ляющего воздействия (и только в отдельных случаях — второй производной). Поэтому в дальнейшем в качестве связи по управляющему воздействию будем использовать первую производную от управляющего-воздействия, т. е. примем, что П р)= 1. [c.90] В этом случае сигнал от датчика скорости исполнительной оси обычно подается на вход предварительного усилителя непосредственно, а не через корректирующий контур, т. е. имеем К. р)=1- Кроме того,. [c.90] Таким образом, условие (2- 86) является условием полной компенсации скоростной составляющей ошибки при постоянной скорости слежения и Ме = 0. [c.91] Для следящих систем мощностью от 0,3 до 100 кВт относительная ошибка приближенного разложения обычно не превышает 5%- Полученное упрощение выражения А р) позволяет применить логарифмические частотные характеристики и для расчета СП со скомпенсированной скоростной составляющей ошибки. [c.91] Принципиально скоростная составляющая ошибки при Мв—0 может быть сведена к пулю, однако практически из-за возможного различия крутизны задающего и крутизны принимающего тахогеиераторов в процессе работы (например, вследствие нестабильности крутизны или различных температурных условий работы тахогенераторов) может появиться скоростная составляющая ошибки. При проектировании СП важно учесть возможность появления скоростной составляющей ошибки и принять соответствующие меры, обеспечивающие сведение этой составляющей к минимуму. [c.92] Уменьшение скоростной составляющей ошибки при заданной скорости а может быть достигнуто путем повышения стабильности крутизны датчиков скорости (снижение А) и уменьшением постоянной времени Тд. Для уменьшения скоростной составляющей ошибки в СП целесообразно использовать тахогенераторы переменного тока, обладающие повышенной стабильностью крутизны в широком диапазоне изменения температур, или применять специальные конструктивные меры, приводящие к повышению стабильности крутизны тахогенераторов постоянного тока. [c.93] Следящий привод с использованием датчиков скорости задающего и исполнительного валов— система с двумя тахогенераторами обеспечивает наиболее высокую по сравнению со всеми ранее рассмотренными системами СП динамическую точность при сравнительно низких значениях коэффициента усиления разомкнутой системы ц. Эта система позволяет осуществить апериодический (без перерегулирований) процесс согласования при отработке больших углов начального рассогласования, а также обешечивает возможность устойчивой работы СП при наличии люфтов и упругих деформаций в механической передаче между ИД и датчиком обратной связи. Схема и конструкция предварительного усилителя в подобном СП наиболее просты, так как в усилителе не требуется осуществлять дифференцирования сигнала ошибки. [c.93] В качестве корректирующих связей в СП с двумя тахогенераторами используется обратная связь по скорости (от принимающего тахогене-ратора) и обратная связь по моменту, развиваемому ИД компенсация скоростной составляющей ошибки осуществляется сигналом задающего тахогенератора. [c.94] С помощью подобной схемы принципиально могут быть реализованы желаемые характеристики всех трех типов. Однако на практике обычно реализуется лишь третий тип желаемой характеристики. Это объясняется тем, что первый тип желаемой характеристики при наличии в схеме задающего тахогенератора реализовывать нецелесообразно, так как в этом случае схема окажется эквивалентной схеме рис. 2-1 2, рассмотренной в 2-3, и разность сигналов принимающего и задающего тахогенераторов (отличная от нуля) молсет быть заменена сигналом одного принимающего тахогенератора меньшей крутизны. Второй тип желаемой характеристики также реализовать не имеет смысла, поскольку для коррекции такой системы потребуется жесткая отрицательная обратная связь по моменту, развиваемому ИД, что приведет к появлению значительной моментной составляющей ошибки. [c.94] Таким образом, в схеме СП с двумя тахогенераторами целесообразно реализовывать лишь желаемую характеристику третьего типа. При этом имеем следующую последовательность операций при синтезе СП. [c.94] На практике указанная разность фаз обычно не превосходит 150°. [c.96] Вернуться к основной статье