ПОИСК Статьи Чертежи Таблицы Расчет конструкций, защищающих пассажиров и водителя из "Несущий каркас кузова автомобиля и его расчет " Важнейшее влияние на компоновку конструкции автомобиля после соображений, связанных с уменьшением массы, оказывают вопросы повышения безопасности конструкций, обеспечивающих защиту водителя и пассажиров. Для этого требуется более глубокое знание общего поведения конструкции, помимо умения рассчитывать такие специальные элементы, как амортизаторы высокой энергии. [c.119] Были установлены критерии повреждаемости автомобиля, кроме того при проектировании руководствовались нормативными документами ООН, в которых рассматриваются лобовой удар, пожарная безопасность, боковой и задний удары, а также удар по крыше 151. Требование, относящееся к лобовому удару, сводится к тому, чтобы после удара о твердую преграду автомобиля со скоростью 13,4 м/с пассажирское отделение сохраняло свою форму. При ударе по крыше передняя оконная стойка должна выдерживать силу, соответствующую 60 % веса полностью заправленного и оборудованного автомобиля. [c.119] Моменты Mg и Me действуют во взаимно перпендикулярных направлениях, квадрат их равнодействующей М = Ml + Mg. [c.120] Лобовой удар. Характеристики лобового удара автомобиля влияют на серьезность последствий удара для водителя и пассажиров и на их движение внутри машины после удара. Таким образом, конструкторское решение передней части автомобиля влияет на степень повреждений, испытываемых водителем и пассажирами, в зависимости от того, чем является автомобиль в случае лобового удара снарядом или мишенью . [c.120] Основы динамики удара изучались Граймом и Джонсоном [6]. Они составили основные уравнения для описания поведения модели автомобиля, в качестве которой использовалась модель, имеющая длину 4,19 м, ширину 1,6 м и массу 1045,8 кг, включая массу пассажиров. Изучение европейских и американских автомобилей, проведенное авторами работы [6], показало, что отношение ширины к длине автомашины колеблется в диапазоне 0,35—0,41 и что для большинства машин наиболее часто встречающимся является отношение 0,38. [c.120] Суммарный размер смятия при ударе будет равен разнице длин отрезков, проходимых центрами тяжести автомобилей, т. е. (Vi — V2) (т — t). Зная форму кривой зависимости замедления от времени и длительность т, можни найти х — I. Таким образом, для заданной пары автомобилей характеристики удара определяются по относительной скорости. На рис. 5.4 приведены ударные импульсы различной формы для различных форм лобовых ударов и различных отношений длины разгона к длине замедления, определяемых разностью т — t. [c.122] Отсюда видно, что энергия удара зависит только от масс автомобилей и относительной скорости удара и никак не зависит от их конструкции. Однако путем предусматривания деформации передней части автомобиля можно добиться максимума амортизации энергии удара на заданном расстоянии. Таким образом, пассажирское отделение окажется защищенным от проникания элементов управления при высокой скорости удара. [c.122] Вернуться к основной статье