ПОИСК Статьи Чертежи Таблицы Динамические расчетные нагрузки для дорожного автомобиля из "Несущий каркас кузова автомобиля и его расчет " Для любого серьезного исследования конструкции требуется четкое представление о характере нагрузок, действующих на автомобиль. Гарретт в разделе Динамические нагрузки, действующие на автомобиль , описывая возможные комбинации внешних нагрузок, возникающих при разгоне, торможении, движении на повороте, задевании шины за край тротуара, выделил четыре расчетных случая [3]. Эти случаи представляют собой наиболее опасные сочетания нагрузок, действующих на конструкцию автомобиля. [c.28] Значения углов Ф и яр определяются из компоновки автомобиля. [c.29] Примеры случаев нагружения. Гарретт рассмотрел третий и четвертый случаи нагружения задней части кузова малогабаритного автомобиля [4]. Для расчета использовались следующие данные R = 2710 Н 0 = 48 W = 9170 Н у = 0,69 м В = 1,96 м Т = = 1,09 м я1) = 78° Ф = 24° х = 1,0. [c.30] Для определения несущей способности передней панели, испытывающей действие вертикальной нагрузки, передаваемой через кронштейн крепления пальца рессоры, необходимо рассмотреть силы, действующие в плоскости панели, представленные на рис. 1.13. Ослабленное сечение СИ панели показано на рис. 1.14. Это зауженное сечение расположено над туннелем пола, отведенным под карданный вал. Передняя панель испытывает чистый изгиб под действием передающихся на боковину автомобиля нагрузок Р и реакций R. Величина изгибающего момента, воспринимаемого сечением СИ, с учетом расстояния от кронштейна рессоры до плоскости рамы боковины, равного 130 мм, составит 0,130 (12 250/2) = = 796 Н-м. [c.31] При нормальной амплитуде колебаний кузова в продольной вертикальной плоскости на каждую пару нижних подшипников действует сила, равная [14 970-191/21/191 = 7480 И. Осевая нагрузка подшипников равна (7480-349)/215 = 12 140 Н. Тормозной момент приводит к возникновению осевой силы, передающейся на внешние подшипники и равной 1010/0,191 = 5290 Н. Осевая сила, передающаяся на верхние внутренние подшипники, равна (5290 254)/127 = = 10 580 Н. Осевая сила, передающаяся на нижние внутренние подшипники, равна (5290-349)/215 = 8590 Н. [c.33] Затем для каждого внутреннего подшипника одноименные силы, соответствующие первому и второму случаям нагружения, были просуммированы и представлены ниже (в Н ). [c.33] Направления действия сил представлены на рис. 1.16 и 1.17. [c.34] Верхний подшипник выполнен как одно целое с амортизатором подвески рычажного типа. Амортизатор прикреплен болтами к днищу кузова, который опирается на вертикальный элемент U-образного профиля, как показано на рис. 1.18. Для деталей крепления этого элемента к днищу кузова наиболее критическим является первый случай нагружения, при котором боковая сдвигающаяся сила равна разности 18 770—13 670 = 5100 Н. Момент относительно вертикальной оси, проходящей через центр штока, от осевых сил, действующих на подшипники, равен сумме 18 770-0,064 -f- 13 670-0,064 = =2080 Н -м. Этот момент воспринимается точечными сварными швами, расположенными по боковым граням вертикального коробчатого элемента. Ширина грани равна 216 мм, отсюда на каждую грань действует сдвигающая сила, равная частному 2080/0,216 = 9630 Н. Вся сдвигающая сила равна сумме 5100/2 + 9730 = = 12 180 Н. [c.34] Следует также учитывать действие тормозной силы, равной 13 400 Н. Эта сила действует со стороны внутренней стенки и-образного элемента вдоль стороны, равной подлине 216 мм. Элемент изготовлен из стального листового сортамента 18. Продольная сдвигающая нагрузка должна восприниматься 11 точечными швами, число которых определено из соотношения (13 400/1224). Момент, возникший вследствие смещения центра колеса, должен восприниматься точечными швами, расположенными на грани сортамента. Для последней нагрузки потребуется 21 точечный шов, так как суммарная нагрузка составляет (13 400-216)/216 + 12180 = = 25 580 Н. [c.34] Вернуться к основной статье