ПОИСК Статьи Чертежи Таблицы Комбинированная методика оценки ресурса деталей из "Долговечность деталей шасси автомобиля " Несмотря на то, что в среднем при использовании корректированного варианта гипотезы суммирования повреждений (при программном нагружении) рассчитанный ресурс совпадает с фактическим, однако в каждом конкретном случае нет уверенности, что полученный расчетом ресурс будет близок к фактическому. Аналогичная ситуация возникает и при использовании КУД, включающих временной тренд, или какой-либо другой метод. Следовательно, несовершенство методик расчета (прогнозирования) ресурсов деталей приводит к получению нескольких вариантов, и задача состоит в отыскании оптимального решения. [c.81] В теории прогнозирования общепризнанной классификации методов и стратегий составления прогноза нет. В то же время каждый метод обладает определенной достоверностью, имеет свои преимущества и недостатки. В этой связи наиболее перспективными следует считать комбинированные методы прогнозирования, которые позволяют компенсировать недостатки одних способов достоинствами других. [c.81] На рис. 2.23 представлена одна из возможных схем прогнозирования комбинированным способом. Согласно схеме, при составлении комбинированного прогноза необходимо выбрать основные и верифицируемые (проверяемые) расчетные методы получить оценки распределений ресурсов сравнить результаты раскрыть понятие непротиворечивость произвести совместную обработку результатов. [c.81] Если ввести соотношение е бд, получим решающее правило для определения непротиворечивости, где —заданная доверительная вероятность. Очевидно, во втором варианте е = О, в первом — е 1. При выполнении соотношения можно утверждать, что с вероятностью е рассматриваемые варианты непротиворечивы и могут быть совместно обработаны. Полученные выводы можно обобщить на комбинированные расчеты с N 2 (рис. 2.23). [c.83] Рассмотрим пример комбинированного прогноза. Допустим, что при использовании двух методов получены J дyющиe оценки ресурсов детали Lj = 100 тыс. км Di=900 тыс. км Хз=120 тыс. км Da =400 тыс. км плотности распределения ресурсов подчиняются нормальному закону. [c.84] Подставив значения параметров распределений, находим = = 102 тыс. км Lp, = 170 тыс. км. [c.84] Таким образом, вероятностная мера непротиворечивости е = = 0,666. [c.85] Определим параметры комбинированного прогноза L , D . При использовании формулы (2.63) Yi = 0,692, =- 0,308 среднее значение = 106 тыс. км == 277 тыс. км . При расчете по формуле (2.64) = 0,308 среднее значение — 112 тыс. км = = 469 тыс. км . [c.85] В заключение отметим, что в данной главе рассмотрены зависимости практически для всех основных составляющих, входящих в формулы для расчетов на прочность и усталость. Однако для конкретных деталей (шестерен, подшипников, валов и других) общие закономерности требуют уточнения в связи со спецификой учета нагрузочного режима, взаимодействия элементов, перехода от нагрузок к напряжениям. [c.85] НАГРУЗОЧНЫЕ РЕЖИМЫ ДЕТАЛЕЙ ШАССИ АВТОМОБИЛЕЙ. [c.85] Оценки показателей свойств объектов могут быть получены экспериментальным, расчетным либо комбинированным путем. Систему формирования различных оценок показателей долговечности (ОПД) агрегатов шасси автомобиля можно представить в виде схемы (рис. 3.1), подобно тому как это сделано в работе [50]. [c.85] Классификация всей совокупности натурных испытаний содержит множество признаков в зависимости от целей испытаний (контрольные, определительные), продолжительности их (нормальные, ускоренные, с применением методов физического моделирования), характера последствий (разрушающие, неразрушающие), от организационной структуры их проведения и пр. [c.85] Тем не менее, несмотря на это, а также на значительную зашумленность ОПД, вызванную погрешностями учета, сбора и обработки информации о массовой эксплуатации (воздействие п на схеме), эти оценки имеют важное значение для повышения ресурса деталей, лимитирующих надежность. Они также используются в качестве априорной информации для последующих циклов обновления продукции. [c.87] Оперативное целенаправленное получение в эксплуатационных условиях достоверных оценок осуществляется при подконтрольной эксплуатации партий машин (уровень 2) в экспериментально-производственных автохозяйствах (ЭПАХ) и опорных автотранспортных предприятиях (ОАТП). Эти оценки нельзя отнести к чисто эмпирическим, поскольку для исследования привлекаются методы планирования эксперимента ПЭ (хотя бы на экспертном уровне) — при выборе типовых эксплуатационных условий и числа партий автомобилей строже соблюдаются эксплуатационные требования к машине и регламент работ по техническому обслуживанию, осуществляется более оперативное обеспечение запасными частями, нежели в рядовой эксплуатации используются прогнозные методы статистической обработки материалов (СОМ) испытаний. [c.87] Замена обобщенного эксплуатационного режима ОЭНР смесью специализированных эксплуатационных нагрузочных режимов (СЭНР), связанная с конечностью выборки условий эксплуатации автомобилей из генеральной совокупности их, может внести смещение в ОПД 2, которое должно предусматриваться при планировании эксперимента. [c.87] Организация систематического наблюдения за однородными партиями автомобилей позволяет уменьшить общие временные и материальные затраты на получение оценок долговечности. Достоверность оценок может быть даже выше, чем ОПД ii. На получение оценок надежности элементов шасси автомобиля в условиях подконтрольного наблюдения на пробеге до капитального ремонта требуется все же не менее 5—6 лет. [c.87] Следующие уровни 3—9 раскрывают состав и взаимосвязь работ по получению ОПД при активном эксперименте на натурных (уровни 3—6 и абстрактных (уровни 7—9) моделях. Частично работы уровней 3 к 4 могут проводиться и с объектами массового производства на этапах приемо-сдаточных, аттестационных, контрольных испытаний. [c.87] Основное преимущество этого уровня перед предыдущим следующее за счет специальной организации работ и меньшего их объема сроки получения ОПД Я, можно довести до 1—1,5 лет с сохранением уровня достоверности или незначительным снижением его. Однако эти сроки, трудоемкость и стоимость экспериментальных исследований все же велики, существуют трудности с обеспечением идентичности условий эксплуатации. [c.88] Совокупность действий, форсирующих физический процесс амортизации и уплотняющих последовательность нагрузочных режимов, вместе с соответствующим лабораторным или полигонным оборудованием условно назовем форсирующим нагрузочным модулем (ФНМ). [c.88] Отметим, что существенным для этого уровня получения ОПД I4 является испытание комплектного автомобиля, независимо от того, исследуется ли он в целом, либо подвергаются испытаниям отдельные агрегаты и детали, входящие в его состав. ФНМ же включает (помимо методических средств) специальную дорогу или их комплекс либо автомобильный стенд, формирующие тестовый нагрузочный режим автомобиля (ТНРА). [c.88] Вернуться к основной статье