ПОИСК Статьи Чертежи Таблицы Эксплуатационная долговечность деталей шасси автомобиля из "Долговечность деталей шасси автомобиля " Согласно ГОСТ 13377—75 под надежностью понимается свойство изделия выполнять заданные функции, сохраняя свои эксплуатационные показатели в заданных пределах в течение требуемого промежутка времени или требуемой наработки. Надежность является комплексным свойством, включающим безотказность, долговечность, ремонтопригодность и сохраняемость. [c.5] Применительно к автомобильному подвижному составу основные показатели эксплуатационной надежности нашли отражение в РТМ 37.001.001—70, номенклатура которых приведена в табл. 1.1 (без показателей, относящихся к транспортировке и хранению). [c.5] В 1977 г. в стране насчитывалось 10 грузовых ЭПАХов, расположенных в различных климатических зонах [41 ]. [c.5] По результатам наблюдений определяются типовые отказы элементов, устанавливаются возможные причины их возникновения, выявляются детали, лимитирующие надежность, находятся параметры и виды законов распределения ресурсов этих деталей, производится оценка норм расхода запасных частей и т, п. [c.5] Обозначения к — капитальный ремонт м. к — между капитальными ремонтами м. р — между ремонтами р — ремонтируемая н - неремонтируемая V — гамма-процентная наработка (ресурс) с — списание от — отказ т. о —техническое обслуживание т. р — текущий ремонт. [c.6] ЗОВ крестовин (например, при эксплуатации в г. Таллине на пробеге до 40 тыс. км.). На разброс ресурсов, помимо условий эксплуатации, сильное влияние оказал тот факт, что подконтрольные партии были сформированы из автомобилей, серийное производство которых только осваивалось на заводе. [c.6] Известно, что при рассмотрении вопросов оцёнкй надёжности в литературе большое внимание уделяется классификации отказов. Наиболее полная классификация отказов, применимая для машин и их элементов, была предложена в 1966 г. Р. В. Кугелем и Я. Б. Шо-ром. Классификация включала 15 признаков, каждый из которых имеет две или три разновидности. Следует отметить, что основные элементы указанной классификации нашли отражение во всех последующих работах, посвященных данному вопросу. [c.7] В работах д-ра техн. наук Н. П. Панькова предлагается все отказы автомобиля разделить на четыре группы первую группу составляют отказы, приводящие к возникновению аварийных ситуаций вторую — отказы, требующие незамедлительного вмешательства с целью предотвращения перерастания их в аварийную ситуацию третью — отказы, приводящие к снижению производительности и экономичности четвертую — отказы резервных и запасных деталей, которые непосредственно не влияют на выходные характеристики автомобиля. Помимо этого, отказы классифицируются по месту проявления, причине (конструкционный, технологический, эксплуатационный), времени, частоте и последействиям возникновения, природе происхождения (износ, коррозия, усталостная прочность) и другим признакам. [c.7] Примечание. К прочим отказам отнесены прогорание, закоксовывание — двигатель короблеиие. погнутость — сцепление, рулевое управление коррозия — тормозная система, кабина. [c.7] Из табл. 1.2—1.3 видно, что износ является основным видом отказов и неисправностей деталей шасси автомобиля. Однако в зависимости от условий эксплуатации соотношение между износными и другими видами отказов для отдельных агрегатов меняется. [c.9] в работе [88] указывается, что подавляюш,ее большинство отказов и неисправностей трансмиссии можно разбить на пять основных групп I — повреждения усталостного характера в виде выкрашивания рабочих поверхностей, трещин, изломов, возникающих в результате действия циклических нагрузок II — износ валов, втулок, шестерен и других деталей (исключая резино-технические изделия) III — повреждения резино-технических изделий IV — неисправности вследствие нарушения регулировок V — перетирания, появившиеся из-за вредных контактов элементов конструкции. [c.9] В соответствии с предложенной классификацией был выполнен анализ долговечности агрегатов трансмиссии грузовых автомобилей общего назначения по данным полигонных испытаний за период с 1965 по 1972 гг. Из табл. 1.4 видно, что повреждения элементов по причине преимущественного воздействия усталости (группа I) составили 55 %, а износы (группа II) — 13 %. [c.9] Несмотря на осредненный характер данных отчетливо видно относительное увеличение отказов, приходящихся на подвеску, агрегаты трансмиссии и тормозную систему у автомобилей-самосвалов, и составляющее около 50 %. Если представить себе средний автомобиль, то на основании табл. 1.5 относительное распределение общего числа отказов на пробеге до первого капитального ремонта будет следующим двигатель — 25, агрегаты трансмиссии — 23, подвеска — 10, передний мост — 3, рулевой механизм — 5, тормозная система — 13, электрооборудование — 10, прочие узлы и агрегаты — 11 %. В то же время необходимо подчеркнуть, что для конкретных моделей автомобилей характерным является различие в относительном распределении отказов по одинаковым агрегатам, что косвенно указывает на определяющую роль условий эксплуатации. [c.10] Для автомобиля МАЗ-500 [65] наработка при последующих заменах деталей сцепления составляет 53 % от наработки до первой замены, а для деталей карданной передачи — 63 %. Указанное уменьшение наработок объясняется в первую очередь низким качеством запасных частей и ремонта, а также износом базовых и сопряженных деталей в процессе эксплуатации. [c.11] В табл. 1.6 (в соответствии с рассмотренными классификациями отказов) были также систематизированы данные о трудоемкостях текущего ремонта, стоимости запасных частей, простоев автомобиля, которые характеризуют надежность. Интересно отметить, что относительное среднее распределение отказов одинаково у всех агрегатов трансмиссии (5—6 %). Данные о ресурсах деталей шасси приведены в последующих главах книги и в приложении 4. [c.11] Вернуться к основной статье