ПОИСК Статьи Чертежи Таблицы Установившееся движение, пуск и торможение механизмов подъема из "Грузоподъёмные машины " При расчете механизмов подъема, оборудованных тормозами с электрогидравлическими толкателями, следует иметь в виду, что вследствие длительного процесса замыкания этого тормоза скорость опускающегося груза при разгоне под действием силы тяжести груза за время замыкания тормоза может существенно (до 20%) возрасти по сравнению с номинальной скоростью. [c.319] При рассмотрении неустановившихся (переходных) процессов движения механизмов грузоподъемных машин принят ряд допущений и упрощений. Так, например, не учтено влияние упругости элементов привода, металлоконструкций и грузовых гибких элементов, т.е. они все рассматриваются как абсолютно жесткие. Кроме того, надо иметь в виду и то обстоятельство, что пусковой момент, согласно изменению фактических искусственных характеристик, может существенно отличаться от условно принятого среднего значения. Однако для большинства практических расчетов по определению времени пуска и торможения эти допущения обеспечивают вполне приемлемую точность расчетов. Когда требуется более точно определить динамические нагрузки в элементах механизма и металлоконструкции, необходимо учитывать наличие упругих связей в рассматриваемой системе. [c.320] Согласно нормам Госгортехнадзора, средние ускорения и замедления кабины лифта при нормальных эксплуатационных режимах не должны превышать для больничных лифтов 1 м/с2, для остальных - 2 м/с . [c.323] В процессе торможения механизма подъема замедление и остановку движущихся масс проводят за счет совершения работы тормозом, при этом потери в механизме способствуют замедлению движущихся масс, уменьшая необходимую работу торможения. Кинетическая энергия вращающихся и поступательно движущихся масс переходит в теПлоту. [c.323] По этому уравнению при известном тормозном моменте определяют время торможения. Необходимый тормозной момент Мг по (39) определять нельзя. [c.325] Для лифтов всех типов максимальное замедление при остановке кабины кнопкой Стоп или от срабатывания других выключателей безопасности, согласно правилам Госгортехнадзора, должно быть не более 9,81 м/с . Максимальное замедление при посадке кабины или противовеса на ловители или буфера не должно превышать 25 м/с . [c.325] Все механизмы подъема снабжаются тормозами нормально закрытого типа (с электромагнитным или электрогидравличе-ским приводом), автоматически размыкающимися при включении двигателей привода и автоматически замыкающимися при выключении двигателей или срабатывании электрозащиты. Если эти механизмы имеют фрикционные или кулачковые муфты включения, то, согласно правилам Госгортехнадзора, в них предусмотрены управляемые нормально закрытые тормоза, сблокированные с муфтой включения, чтобы предотвратить произвольное опускание груза или стрелы. Механизмы подъема с ручным приводом имеют автоматически действующие тормоза, замыкаемые весом транспортируемого груза. [c.325] Тормоз должен быть установлен на звене механизма, жестко соединенном с барабаном или связанном с ним зубчатой или червячной передачей. Для уменьшения тормозного момента и габаритных размеров тормоза его обычно устанавливают на приводном валу механизма или возможно ближе к нему, поскольку в этом случае на тормозном валу действует меньший момент от груза и, следовательно, требуется меньший тормозной момент. Кроме того, при такой установке тормоз разгружает звенья кинематическрй цепи от инерционных сил (наибольший запас кинетической энергии имеет приводной вал с ротором двигателя). Если момента одного тормоза недостаточно, то на другом конце вала, где установлен тормоз, или на каком-либо другом валу механизма устанавливают второй тормоз. Первый вариант более предпочтителен, так как оба тормоза могут быть идентичными во втором случае тормоза развивают разные по значению тормозные моменты. Самотормозящие червячные передачи в механизме подъема не заменяют тормозов, так как по мере изнашивания червячная пара теряет свойства самоторможения [24]. [c.326] Момент, развиваемый тормозом механизма подъема, должен обеспечить удержание груза в неподвижном состоянии на весу с определенным коэффициентом запаса торможения Пт = = Мт/Мх.ст где Мт - момент, создаваемый тормозом Мт.ст статический крутящий момент, создаваемый номинальным грузом на тормозном валу и определенный с учетом способствующих удержанию груза потерь в полиспасте и механизме. [c.326] Минимальное значение коэффициента запаса торможения для кранов, в механизмах подъема груза и стрелы которых установлен один тормоз, принимается по нормам Госгортехнадзора независимо от группы классификации режима механизма равным 1,5. Однако при проектировании следует учитывать условия эксплуатации грузоподъемной машины и в расчетах принимать эту минимальную величину запаса торможения только для механизмов неинтенсивного использования. [c.327] Тормозной момент определяют при указанных коэффициентах запаса торможения в предположении, что весь груз удерживается одним тормозом. Если в механизмах подъема с ручным приводом необходима установка двух тормозов, один из них можно заменить самотормозящей передачей. [c.327] Для снижения динамических нагрузок на механизме подъема стрелы допускается установка двух тормозов с коэффициентом запаса торможения Пт У одного из них не менее 1,3, а у второго - не менее 1,25. При этом наложение тормозов должно проводиться автоматически. [c.327] В связи с тем, что тормозной момент определяют по номинальному грузу, остановка механизма при работе с грузами меньшей массы, учитывая, что тормозной момент не изменяется, происходит более резко. Это приводит к появлению повышенных динамических нагрузок в элементах механизма, расположенных между валом, на котором установлен тормоз, и грузовым барабаном. При установке в механизме подъема тормоза, замыкаемого весом транспортируемого груза, и стопорного тормоза (например, в электроталях) значение коэффициента запаса торможения стопорного тормоза должно быть не менее 1,25, а грузоупорного - не менее 1,1. Так как создаваемый грузоупорным тормозом момент пропорционален весу транспортируемого груза, то остановка грузов различной массы происходит практически с одинаковым замедлением. [c.328] Одновременная установка в механизме подъема и стопорного, и грузоупорного тормозов уменьшает динамические нагрузки в элементах механизма при опускании груза повышает долговечность передач, особенно быстроходных ступеней позволяет опускать груз с большой скоростью уменьшает размеры стопорного тормоза, что, в свою очередь, позволяет уменьшить габариты механизма, нагрузку и нагрев электродвигателя, так как при опускании груза двигатель преодолевает лишь потери в элементах механизма. Указанные преимущества полностью компенсируют усложнение и удорожание конструкции механизма. [c.328] Наиболее опасные динамические нагрузки при работе механизма подъема возникают в начале подъема груза с подхватом, когда груз рывком отрывается от опоры. В момент отрыва груза весом Grp грузозахватное устройство имеет скорость t установившегося движения. Нарастание нагрузки в канатах полиспаста происходит за весьма короткое время с большим ускорением, и значение нагрузки зависит от скорости подъема. [c.328] Увеличение рабочей скорости приводит к соответствующему увеличению коэффициента динамичности и значений динамических нагрузок, которые могут вдвое превышать статические нагрузки. Это требует увеличивать запасы прочности всех деталей механизма и металлоконструкции крана. [c.329] Колебания всего крана вместе с грузом, возникающие при больших динамических нагрузках, затрудняют его эксплуатацию. Для снижения динамических нагрузок в конструкциях механизмов пЬдъема иногда применяют пружинные, пневматические, гидравлические или гидропневматические амортизаторы, смягчающие динамические нагрузки на грузозахватном устройстве или на гибком грузовом элементе. Пружинные амортизаторы эффективны только на кранах малой грузоподъемности, так как пружины имеют высокую жесткость. Поэтому лучше применять пневматические или гидравлические амортизаторы, они существенно уменьшают приведенную жесткость системы. [c.329] Вернуться к основной статье