ПОИСК Статьи Чертежи Таблицы Проверка тормозного оборудования на локомотиве под поездом при смене локомотивных бригад из "Управление тормозами и обслуживание их в поездах Издание 3 " При смене локомотивных бригад под поездом без отцепки локомотива принимающая бригада проверяет состояние механической части тормоза наружным осмотром и выходы штоков тормозных цилиндров, наличие масла в картерах компрессоров и пресс-масленке или масленке паро-воздушного насоса, отсутствие воды в главных резервуарах и сборниках, правильность регулировки крана машиниста при поездном положении его ручки на поддержание зарядного давления в тормозной магистрали, положение ручек кранов в рабочей и нерабочей кабинах, правильность соединения рукавов и открытие концевых кранов между локомотивом и первым вагоном, правильность регулировки крана вспомогательного тормоза локомотива на максимально допустимое давление, напряжение постоянного тока источника питания электропнев-матических тормозов. Кроме того, принимающий машинист обязан в грузовом поезде проверить плотность тормозной сети и произвести опробование тормозов в поезде по сигналу осмотрщиков, а также на грузовых локомотивах, оборудованных сигнализацией разрыва тормозной магистрали, проверить действие этого устройства. Машинист, выезжая в рейс, должен быть убежден, что тормозное оборудование находится в исправно действующем состоянии и отвечает требованиям безопасного ведения поездов. [c.42] Внедрение на железнодорожном транспорте мощных локомотивов и большой грузоподъемности вагонов позволило увеличить вес поездов, повысить их скорости движения, удлинить тяговые плечи и расстояния между пунктами технического осмотра. Все это потребовало высокого качества осмотра и ремонта тормозного оборудования как в поездах, так и при прохождении вагонов через деповской и заводской виды ремонта. Это накладывает на работников вагонного хозяйства большую ответственность за качество подготовки и содержания тормозного оборудования вагонов в условиях эксплуатации как одного из основных факторов обеспечения безопасности движения. Поэтому Правилами технической эксплуатации запрещается ставить вагоны в поезда без предварительного технического осмотра и приведения тормозного оборудования в исправно действующее состояние, обеспечивающее необходимую эффективность торможения в поезде, а также остановку его на расчетном тормозном пути при экстренном торможении. [c.43] Для выполнения этих условий осмотрщики-автоматчики совместно со слесарями должны на пунктах, где предусмотрен осмотр, ремонт и опробование тормозов в поездах, производить его со всей тщательностью. Как правило, осмотр и ремонт тормозного оборудования вагонов производят на станциях формирования поездов, на станциях с пунктами технического осмотра, на станциях массовой погрузки и выгрузки и в парках экипировки пассажирских составов. На станциях без пунктов технического осмотра ремонт и проверку тормозного оборудования вагонов перед их постановкой в поезд и перед подачей под погрузку производят специальные работники вагонного участка, временно направляемые на эти станции согласно приказу, издаваемого на дороге. Вагоны, у которых объем ремонта тормозного оборудования не может быть выполнен в составе поезда, подлежат отцепке и подаче в депо для проведения ремонта. [c.43] Величина выхода штока тормозного цилиндра у пассажирских вагонов с композиционными колодками указана с учетом 70 мм длины металлического хомута, установленного на штоке. [c.45] Дежурный по станции извещает работников пункта технического осмотра (ПТО) по радио или телефону о подходе поезда на такой-то путь или на каком пути уже сформирован состав и предъявляется к осмотру. Работники ПТО, получив такое извещение о подходе поезда, выходят для встречи и осмотра вагонов находу, выявляя главным образом ползуны и навары на колесных парах, обрывы деталей и другие дефекты, которые могут быть не замечены при стоянке поезда. Для осмотра и ремонта тормозного оборудования на вагонах в составах своего формирования определенные работники ПТО идут с головной и хвостовой частей состава поезда, осматривают каждый вагон и выявляют дефекты тормозной системы. В составах, сформированных на этой же станции, дополнительно производят соединение рукавов между вагонами и продувку магистрали. Для этой цели один из работников головной части состава обязан подсоединить рукав станционной напорной сети к рукаву тормозной магистрали первого вагона при закрытом на нем концевом кране (или при закрытом комбинированном кране на колонке крана машиниста). Работник, осматривающий вагоны хвостовой части состава, должен ручку концевого крана у хвостового вагона перевести в закрытое положение, а рукав подвесить на подвеску. [c.46] По мере зарядки тормозной сети работники ПТО проходят по составу и проверяют правильность включения режимов тормоза, выявляют все неисправности тормозного аборудования, дефектные детали заменяют, устраняют неплотности в соединениях, проверяют действие ручных тормозов, обращая при этом внимание на легкость приведения их и прижатие тормозных колодок к колесам. Когда тормозная сеть будет заряжена установленным давлением и под вагонами не будут находиться рабочие, необходимо проверить свободную проходимость воздуха по тормозной магистрали всего состава. Для этого ручку крана машиниста на пульте (колонке) переводят в I положение, открывают концевые краны у переднего и хвостового вагонов, причем у хвостового вагона при выходе воздуха из рукава открытие и закрытие концевого крана производят дважды. По окончании этой проверки ручку крана машиниста переводят в поездное положение. Когда будет закончена зарядка тормозной сети, приступают к проверке ее плотности. Причем метод проверки в составе грузового поезда и пассажирского различный. [c.47] Если полученное время окажется меньше вышеуказанного, то необходимо выявить места неплотностей в сети и устранить их, после чего проверку повторить. [c.48] После выполнения установленной ступени торможения ручку крана машиниста переводят в перекрышу с питанием и оставляют ее в этом положении на время проверки работы автотормозов. Проверку автотормозов на торможение целесообразно начинать по истечении не менее 2 мин после выполненного торможения. Это время необходимо для выявления неисправных воздухораспределителей, имеющих самопроизвольный отпуск. Но прежде чем заменять такой прибор, необходимо проверить возможные места неплотностей фланцевых соединений, влияющих на стабильную работу воздухораспределителя в тормозном положении. К таким основным местам относятся фланцевые и резьбовые соединения рабочей и золотниковой камер у воздухораспределителей уел. 270-002, 270-005-1, 135 и 320 места соединений запасного резервуара и привалоч-ного фланца у воздухораспределителей уел. 292-001 и всех скородействующих тройных клапанов. В большинстве случаев устранением неплотностей в указанных местах удается ликвидировать самопроизвольный отпуск тормоза. [c.49] В зимнее время (при низкой температуре) самопроизвольный отпуск тормоза может также происходить из-за замерзания (затвердения) и пропуска манжет главного поршня, прокладок в соединениях, а также вследствие того, что при торможении магистральный поршень, передвигаясь, золотником производит дополнительную разрядку золотниковой камеры до давления, значительно ниже оставшегося давления со стороны магистрали. В результате этого магистральный поршень с золотником резко возвращается в отпускное положение, не останавливаясь в положении перекрыши. [c.49] Выявив и устранив обнаруженные дефекты в тормозном оборудовании, связанные с самопроизвольным отпуском или бездействием автотормоза, и повторив проверку на чувствительность к торможению, производят отпуск автотормозов поездным положением ручки крана машиниста и проверяют по составу отпуск автотормозов. Воздухораспределители, не отпустившие или имевшие замедленный отпуск, должны быть заменены и затем проверены на чувствительность отпуска. После этих проверок целесообразно произвести полное торможение, затем отпустить автотормоза I положением ручки крана машиниста установленным порядком. Это гарантирует отпуск всех тормозов в составе поезда. [c.49] Электропневматические. После проверки автоматических тормозов в составе пассажирского поезда приступают к опробованию электропневматических тормозов. Для этой цели после зарядки тормозной сети давлением 5—5,2 кГj M провода переносного прибора П-ЭПТ (или стационарного устройства) соединяют с источником питания электроэнергией и с проводами / и 2 цепи электропневма-тического тормоза состава. После чего приступают к проверке дей-стия тормозов, правильности монтажа проводки, выявлению неисправных электровозяухораопределителей и других узлов. [c.50] Для проверки электропневматических тормозов напряжение на выходных клеммах источника электроэнергии должно быть не более 40 в. Когда в цепь электропневматического тормоза состава будет дан ток, на пульте должна загореться сигнальная лампа. Однако это еще не значит, что вся электрическая цепь вдоль состава поезда целая. Чтобы убедиться в целостности всей цепи, необходимо снять у хвостового вагона рукав с концевой подвески и вставить в головку соединительного рукава переносной размыкатель. В это.м случае сигнальная лампа должна погаснуть, а при изъятии из головки рукава переносного размыкателя лампа должна загореться. Убедившись в исправности электрической цепи, ручку переносного прибора переводят из положения О (отпуск) в положение Г (торможение) на 1—1,5 сек. По истечении этого времени ручку переводят в положение П (перекрыта) и проверяют действие электропнев1матических тормозов на торможение. После положительного результата обесточивают цепь электропневматического тормоза переводом ручки прибора П-ЭПТ в положение отпуск. После чего проверяют по составу отпуск тормозов. [c.50] Для выявления неисправных электровоздухораспределителей по пробою селенового выпрямителя необходимо вновь дать ток в цепь электропневматического тормоза, переведя ручку переключателя прибора П-ЭПТ в положение перекрыши. После этого проверить по составу положение тормозов. Если будет обнаружен вагон в заторможенном состоянии (вышел шток тормозного цилиндра), то это укажет на пробой селена у злектровоздухораспределителя. Такой прибор нужно сменить и проверку на торможение и отйуск у этого вагона повторить. [c.50] Кроме этих проверок, целесообразно проверить электропневматические тормоза на ступенчатое торможение и ступенчатый отпуск перемещением ручки переключателя в положение 7 и обратно в положение Я, повышая давление в тормозных цилиндрах при первой ступени на 1 кПсм и при последующих на 0,3—0,4 кПсм - и так до полного торможения с последующим ступенчатым отпуском путем кратковременного перемещения ручки переключателя прибора П-ЭПТ из положения П в положение О и обратно в положение П и так до полного отпуска. [c.50] После проверки тормозного оборудования на локомотиве машинист, убедившись в его правильном включении и нормальном зарядном давлении в главных резервуарах и тормозной сети локомотива при работаюш,их компрессорах (на паровозах — паро-воздуш-ных насосов), должен отпустить ручной тормоз (если он был заторможен), и только после этого выезжать из депо под поезд. При следовании по депов ским и станционным путям, а также при подъезде к составу для снижения скорости или остановки локомотива при сцеплении с первым вагоном состава необходимо пользоваться вспомогательным тормозом, так как кранами уел. 254 и 4ВК тормоз локомотива приводится в действие и регулируется сила нажатия тормозных колодок гораздо быстрее, чем краном машиниста автоматического тормоза. [c.52] Подъезжая к составу, машинист обязан остановить локомотив у сигнала, ограждающего состав, а если такового нет, то не доезжая до состава примерно 5—10 м. После снятия сигнала лицами, установившими его, и подачи сигнала на прицепку локомотива к составу машинист приводит локомотив в движение и со скоростью не более 3 км/ч подъезжает к составу на соединение, но так, чтобы в момент сцепления автосцепок можно было остановить локомотив вспомогательным тормозом и обеспечить плавность сцепления. [c.52] После сцепления локомотива с составом до соединения рукавов тормозной магистрали необходимо кратковременным движением локомотива от состава, а затем по сигнальным отросткам замков автосцепки проверить надежность сцепления автосцепок между локомотивом и вагоном. [c.52] Затем ручку 2 комбинированного крана переводят в положение двойной тяги и перекрывают разобщительный клапан на питательной магистрали. После этого ручку 4 крана уел. 254 вспомогательного тормоза локомотива переводят в тормозное положение и, когда давление в тормозных цилиндрах установится предельным, перекрывают разобщительный кран на воздухопроводе к тормозным цилиндрам. Ручки 5 и 7 разобщительных кранов на напорном воздухопроводен крану уел. 254 и от воздухораспределителя к STOiMy же крану должны быть в депо запломбированы в открытом положении, а на электровозах ЧС2 и ЧС4, кроме того, в открытом положении должны оставаться все в-ремя и разобщительные краны на воздухопроводах от кранов уел. 254 к тормозным цилиндрам в обеих кабинах. [c.53] Кран на воздухопроводе от тор мозной магистрали к индикатору давления скоростемера должен быть запломбирован также в обеих кабинах в открытом положении. При наличии электропневмати-ческого тормоза на локомотиве в оставляемой кабине выключается источник питания электроэнергии этого тормоза. [c.53] Когда эти работы будут выполнены в нерабочей кабине и выключены компрессоры, машинист переходит в другую кабину, из которой будет осуществляться управление локомотивом и тормозами при ведении поезда. Придя в рабочую кабину (рис. 18) машинист переводит ручку 1 крана машиниста (уел. 222, 328, 394 или 395) из тормозного положения в поездное, открывается сначала разобщительный кран на питательной магистрали и, когда уравнительный резервуар зарядится до давления 5 кГ/сж , открывает комбинированный кран на тормозной магистрали, устанавливая его ручку 2 вертикально вверх. Затем поворачивает ручку 7, открывая разобщительный кран на воздухопроводе к тормозным цилиндрам, а ручку 4 крана вспомогательного тормоза локомотива уел. 254 переводит в поездное положение. [c.53] Вернуться к основной статье